Minnen från ett skeppsbyggareliv vid olika varv, och där åren på Karlskronavarvet blev de sista 40 av mina 50 år på varv.
Sven-Erik Hellbratt
Ett fortsatt kåseri om mitt skeppsbyggeri under 50 år.
Del 2
Första sommarlovet på Chalmerstiden 1972 jobbade jag åter på Kalmar Varv i plåtslageriet och varmriktade plåt på däck på en av de tankbåtar som man då höll på att bygga.
Sommaren därpå hade min blivande fru Margita, som jag redan haft sällskap med i 4år, flyttat till Göteborg. Jag ville ju dessutom naturligtvis också ha skeppsbyggnadspraktik från ett modernt storvarv! Det passade mig ypperligt då vi köpt en insatslägenhet på Hissningen på Vårlöksgatan 5 med 5-6 minuters cykelväg till Götaverken.
Vi var 4 studiekamrater i skeppsbyggnadskursen som samma dag efter tentamensperioden på Chalmers infann oss hos plåtslageriverkmästaren på Götaverken, som gick igenom arbetsrutiner, löner mm och han meddelade oss att vi skulle få en praktiklön på 8kr/ timme.
Jag kommer ihåg att opponerade mig och tyckte det var dåligt då jag sista sommaren jag jobbat på Kalmar Varv och fått B-gruppslön, som var betydligt högre och att jag då jobbat i skeppsplåtslageri i mer än 3 år sammanlagt! Det var då inget argument som bet och han sa att Götaverken hade dessa principer för praktikantlöner! Det var bara att se glad ut.
Jag fick som första jobb på Götaverken följa med en äldre och mycket erfaren plåtslagare som närmade sig pensionsåldern. Vi skulle slå ut och bränna ut en del öppningar för ett antal VT-dörrar, som slutplacerats så sent att de inte fanns med på de numeriska brännunderlagen.
När allt var färdigt plockade han fram brännarstöd och började bränna ut öppningen på den första dörren. Han klagade på att han såg dåligt och att det var svårt att komma åt ordentligt i hörnorna tack vare brännarestödet.
Jag sa till honom att sådana plåtutbränningar hade jag jobbat mycket med på Kalmar Varv och erbjöd mig att göra plåtbränningen.
Det första jag gjorde var att plocka bort brännarstöd och fribränna som jag lärt mig av de duktiga plåtslagarna på Kalmar Varv som jag hade fått förmånen att jobba med.
Vi hade väl ungefär en veckas jobb med detta, där jag tog över när det kom till bränningen. Den gamle plåtslagaren, som jag glömt namnet på, hade talat om detta för verkmästaren och jag blev uppkallat till hans kontor efter mindre än två veckor och han talade om för mig att jag inte skulle få praktikantlön med 8 kr/timme utan få B-gruppslön med 24 kr/timmen. Detta var jag naturligt vis inte sen att berätta för mina Chalmerskompisar!
Efter detta fick jag jobb med en finne som bott i Sverige i 25 år utan att lära sig så mycket svenska att han kunde gå och hämta ut verktyg utan att be en finsktalande kamrat om hjälp. Efter 2 dagar gick jag till verkmästaren och sa som det var, att jag inte stod ut med att jobba med honom då jag inte kan Finska och han inte kunde Svenska och jag fick en ny plåtslagare att jobba med.
Det var också en mycket duktig gubbe med ett stort rött skägg som man kallade för ”Motala” då han kom från Motala, men hans riktiga namn har jag glömt!
Ett av våra fösta jobb tillsammans var att byta offeranoder på en större tankbåt som låg i flytdockan. Offeranoderna var rätt stora och tunga, kanske 20 kg per styck. ”Motala” höll dem på plats medan jag svetsade fast dem på bordläggningen.
Detta var ett jobb vi tog över efter jobbet med finnen då man här måste vara två som kunde prata med varandra! Aktern nära propellern kom man inte åt via krankorgen så vi tänkte det här gör vi det lätt om vi lägger ut ett par plankor från ställningsbocken och lägger dessa på ett av propellerbladen, 8m från dockbottnen. Sagt och gjort, så gjorde vi, då vi båda var vana och då saknade höjdrädsla.
Jag hade precis lagt sista svetsen då några andra arbetskamrater i dockan vrålade till oss” De baxar propellern”! Vi han precis rusa in mot ställningsbocken och hoppa upp på denna innan plankorna vi stått rasade ner på dockbottnen. Efteråt kan vi nog tycka att vårt förenklingsbeslut inte var det bästa!
Idag med den arbetsskyddslagstiftning vi nu har hade detta nog inte varit möjligt.”Motala” och jag hade senare ett par jobb tillsammans innan våra vägar skiljdes.
Götaverken förfogade då över en pråm för att frakta sektioner. Detta var en dubbelbotten sektion från kryssaren Tre Kronor som skrotats. Dubbelbottensektionen slet sig utanför Vinga och strandade under en hård storm och med bottenskador som följd.
Pråmen las i dockan och vi började ”skrota bort” trasig bordläggning. Det var ett jobb jag gjort flera gånger på reparenter på Kalmar Varv. Här fanns dock en liten hake. Tankarna var målade och i skick som nya, men de var målade med tjocka lager blymönja och det var svårt att bränna igenom plåten och vi fick efter ett par dagar besöka varvsläkaren då vi båda började få tecken på blyförgiftning och blev bl.a. beordrade att dricka fet mjölk och grädde, som var ett känt recept mot blyförgiftning!
Göteborg införskaffade 1972 ett gammalt tankfartyg med deplacementet c:a 26000 ton vid namnet ESSO MONTIVIDEO som las i Skandiahamnen för att ankommande fartyg skulle kunna pumpa över oljerester innan man anlöpte Göteborgs hamn
ESSO MONTIVIDIO som blev RENARE HAV i Göteborgs hamn
”Motala” och jag hade en del jobb på RENARE HAV som den gamla tankern från 1949 döpts till innan vi en morgon kom ut och såg förskeppet stack upp ur vattenytan liksom akterskeppet. Mittdelen stod på botten då fartyget pumpats så illa att hela fartygsbalken knäckts på mitten!
RENARE HAV döptes då om med sedvanlig Göteborgshumor till RENT UTAV.
Efter detta fick jag egna jobb på nattskiftet då Götaverken förstärkte däcken på Sale’nrederiets ”Snow båtar”. Vilken kommer jag inte ihåg men jag tror det var ”SNOW LAND” som var ett bland många kylfartyg som Sale’nrederiet ägde vid denna tid.
Kylfartyget SNOW LAND tillhörande Sale’n-rederiet som vi förstärkte däcken på
Detta var ett jobb som passade mig perfekt. Arbetsyrkan bestod i huvudsak av ett gäng mycket skeppsbyggnadskunniga Jugoslaver med mycket hög arbetsmoral, som ofta var betydligt bättre än den svenska, och gärna hjälpte till med ett handtag när man bad om hjälp, något som var mycket ömsesidigt under sena kvälls- och nattskiften!
Margita hade då ett jobb som började tidigt och slutade 12 på fm. och vi tog ofta bussen till Sillvik och solade och badade ett par timmar innan jag cyklade ner till Götaverken för kvälls- och nattpasset. På hösten 1973 då vi gick i tredje årskursen tog jag och två av mina chalmerskompisar från praktiktiden kontakt med Götaverken för att förhöra oss om de hade något lämpligt examensarbete, som vi kunde börja med i fjärde årskursen.
Vi fick då reda på att man skulle beställa en ny flytdocka. De stora tankfartygen son dockades för reparations och underhåll i torrdockor typ de som fanns vid Lisnavevarvet och Setenavevarvet i Portugal ofta fick stora permanenta intryckningar i ändskeppen då fartygen hade en kraftig hoggingkondition då fartygen var på ”lätt” och skulle dockas.
Med en stor flytdocka som kunde pumpas så den bättre följde fartygens utböjningsform menade man att skulle kunna jämna kölblockskrafter på ett helt annat sätt. Man ville därför göra en mätning av kölblockskrafter vid en inplanerad dockning av det nya containerfartyget NIHON, som levererats från Öresundsvarvet 1971 till AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet i Göteborg.
NIHON var och är fortfarande enligt min mening det häftigaste handelsfartyg någonsin som tagits fram på ett Svenskt varv!
Lite data om NIHON:
Sjösatt den 26 november 1971.
Levererad den 17 maj 1972.
Dimensioner: 257,60 m x 32,21 m x 23,90 m
Dw.ton: 35000.
Maskin: 1 st. 12 cyl. GVdiesel typ. DM850/I700VGS-12U 2 st. 10 cyl. GV diesel typ. DM850/I700VGS-IOU
Effekt: 75000 AHK.
Knop: 26.
NIHON levererades till AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet i Göteborg. Fartyget var det första i en serie på sex containerfartyg avsedda för samseglingspoolen ScanDutch i Köpenhamn.
NIHON, som hade en högsta fart på över 30 knop, satte 1972 nytt hastighetsrekord i världsomsegling för handelsfartyg.
Ny tid var 42 dygn 8 timmar 47 minuter. Detta rekord står sig än idag.
Att få göra ett examensarbete på just detta fartyg var naturligtvis enormt lockande för oss!
Det hade bara en hake, mätningarna skulle göras på våren 1974 då vi fortfarande gick i tredje årskursen och ett ex-jobb görs normalt i slutet av fjärde årskursen!
Vi gick helt enkelt till vår professor, den legendariske Anders Svennerud och bönade om att han skulle ge oss dispens trots att vi bara gick i trean! Han gav med sig och vi skippade ett stort antal lektioner på vårkanten 1974 då vi tillsammans med Götaverkens skeppsbyggnadsingenjörer funderade på hur man skulle kunna göra dessa mätningar av blockkrafterna och hur fartygets utböjning vid dockningsform såg vid dockningstillfället.
Ett kölblock består normalt av en undre del i ek och en övre del (den så kallade krossvirkesdelen) i furu som man byter ut när den blir för dålig.
Vi tänkte att om man kunde ta fram ett stort antal kurvor över fjäderkaraktäristik över ett stort antal gamla kölblock i ek (som sällan byttes) och ett antal krossvirkesdelar, skulle vi få ett bra statistiskt underlag. Vi fick hjälp med att prova ett stort antal kölblock i den stora 400 tons hydraul pressen på Götaverken och fick fram fjädringskurvor som vi medelvärdesbildade.
Sen var det bara att mäta kölblockets höjd före och efter dockning. Detta gjordes med ett enkelt verktyg som las på kölblocken omedelbart före dockning och vi slog ett körnslag på ståldelen av varje kölblock. Detta visade sig var en snabb och enkel metod för sedan var det bara att mäta hoptryckningen efter dockning.
Lite extra roligt efteråt var att Bo Lindahl, som jag inte kände då, var med vid dockningen, men vi träffades inte då. Det var först senare när han blev återanställd på Karlskronavarvet efter flera år på Öresundsvarvet och vi kom att jobba i hop med de civila fartygen som han berättade att han mycket aktivt deltagit i framtagandet av NIHONS stålritningar!
!
Chalmers kamraterna Lars Thoreson och Erik Söderbaum vid en fika paus under mätningarna
När vi sedan summerade alla blockkrafter vi kommit fram till visade sig att felet från den förväntade dockningsvikten enligt hydrostatberäkningarna var mindre än 3 %.
Jag kommer emellertid ihåg att något sidoblock som vi fick över 1500 tons belastning på!
På kölblocken i centerraden hade man runt 100 ton på varje kölblock.Utböjningen av fartyget var på den tiden lite knepigare att mäta. De teodoliter som man hade på den tiden var inte tillräckliga för att mäta utböjningar över fartygets längd (257,6 m).
Efter mycket funderande och diskussioner, med en fiffig provningsingenjör på skeppslabbet på Chalmers skeppssektion, kom vi fram till att om man spände en pianotråd, som satt fast i ena änden på dockvallen, men var upphängd i en 50kg vikt över ett kullagrat block med minimal friktion, skulle man kunna räkna fram utböjningen genom att använda kedjelinjens ekvation! Jag kommer ihåg att denna uträkning blev ganska enkelt då vi nyss köpt miniräknare HP35 som just hade cosinus hyperbolicus funktioner.
Vi hade då förhandlat fram ett bra pris för dessa minräknare och fått ner priset från 2700kr till 2200 kr. Det var fortfarande mycket pengar då en nyutexaminerad skeppsbyggnadsingenjör fick under 3500 kr/månad. Som kuriosa kan jag säga att jag köpte en motsvarade under en av resorna till Japan för 80 kr i 2008 års prisläge, så visst har elektronik blivit billigt! Det var så vi gjorde och fick ett bra resultat i vertikalled, som var det viktigaste men vi såg också att docka och fartyg ändrade sig i sidled med 150 mm beroende på soluppvärmningen.
Utsikt från dockan där vi gjorde mätningarna mot Eriksbergs stora bockkran
Götaverkens kontor nära dockan där jag nu besökt FKAB:s Göteborgskontor 40 år senare i vårt senaste stålskrovsprojekt och där deras kontor nu är beläget 2015 (Cirkeln som Svensk skeppsbyggare är nu sluten!)
Resultaten var så bra att vi fick uppdraget att göra en liknande mätning på ett annat fartyg som Det Norske Veritas hade offererat för 250 000 kr, men som vi gjorde för 30 000 kr, vilket var naturligt då vi visste att vår enkla metodik fungerade så bra!
Här TRICOLOR i samma docka oktober 1974
I skrivande stund känns det roligt att plocka fram de gamla bilderna då vi fortfarande var den tredje största skeppsbyggnadsnationen i världen.
På den tiden kunde vi verkligen skeppsbyggeri! Numera finns det snart bara pensionärer som jobbat vid varven och några som konstruerade och byggde dessa kvar!
Fartygen här är en aning större än de jag var med om på Kalmar Varv och senare på Karlskronavarvet! Då jag närmade mig examen hade jag hade nog ovanligt bråttom att lämna Chalmers och studietiden och ville ut i verkligheten. Jag kommer i håg att jag sökte till Götaverken Kockums i Malmö, Uddevallavarvet och Karlskronavarvet.
Jag hade ju gjort lumpen i Karlskrona och insåg vilken liten fin skärgård det fanns i Karlskrona (bådas föräldrar fanns ju mindre än 10 mil bort, något som inte gjorde valet sämre).
Jag kommer ihåg att då jag fått jobbet meddelade jag de andra varven att min ansökan inte längre var aktuell, varpå personalchefen på Uddevallavarvet ringde upp mig och lättsamt småskällde på mig varför jag inte vill börja där! Jag begrep först senare att det var min chalmerskompis Erik Söderbaums svärfar, som då var personalchef på Uddevallavarvet!
TRICOLOR från en annan vinkel
Det är för mig ganska roligt att man idag 40 år senare kan finna att vårt gamla examensarbete som fortfarande refereras till på Internet och kan beställas!
Slut del 2
Nästa del under fliken – Kåseri del 3
