Minnen från ett skeppsbyggareliv vid olika varv, och där åren på Karlskronavarvet blev de sista 40 av mina 50 år på varv.
Sven-Erik Hellbratt
Ett fortsatt kåseri om mitt skeppsbyggeri under 50 år.
Del 5
Hösten 2009 startade ett stort EU-projekt BESST ”Breakthrough in European Ship and Shipbuilding Technologies” som Kockums anmält intresse till att vara med i.
Projektet hade medlemmar från alla storvarven i Europa:
Meyer Verft, Tyskland
FSG, Tyskland
Bloom & Voss, Tyskland
Fincantieri, Italien
STX, Frankrike
STX, Finland
Damen Schelde, Holland
Kockums, Sverige
Projektet som löpte över 3 år hade en budget på 30 miljoner Euro och hade 26 underprojekt. Jag blev delprojektledare för ett underprojekt ”Innovative Lightweight Materials and Their Application” med en budget runt 25 Miljoner Kronor.
Jag satt även med i styrgruppen för hela EU-projektet och besökte alla storvarven i Europa då vi hade våra styrgruppsmöten!
Styrgruppen hade en strikt byråkratisk rapporteringsordning, där alla delprojekten skulle rapportera till EU enligt en speciell mall. Styrgruppen åkte årligen till Bryssel, där hela projektet genomlystes inför den ansvarige EU-kommissionären, som hade tre bisittare med gedigen varvsvana vid sin sida.
Ett godkännande av dessa dragningar från alla 26 delprojektledarna var en förutsättning för få de anslagna medlen för kommande året.
Bilden visar BESST konsortiets hemsida (http://www.besst.it/BESST/index.xhtml)
Delprojektet som jag var ansvarig för bestod av ett av ett antal projektmedlemmar från olika partners, hade naturligtvis ett antal projektmöten, så även har blev det en hel del resor runt i Europa.
I delprojektet ”Innovative Leightweight Materials and their application” ingick förutom Kockums, Meyer Verft, FSG, Damen Shelde Naval Shipbuilding, Statens provningsanstalt (SP), SICOMP. Chalmers, Rehbergen Composites, Det Norske Veritas (DNV) och Center of Marine Technologies (CMT). Då projektet handlade mycket om komposit utvecklade vi den övergång mellan en kompositöverbyggnad och ett stålskrov samt gjorde ett stort antal brandprov för att verifiera regel 17 i SOLAS från 2002, som tillåter andra material än stål om man kan verifiera att konstruktionen har samma eller bättre egenskaper än stålkonstruktionen.
Det blev ett stort antal resor runt i Europa under dessa tre år i projektmöten och styrgruppsmöten och man skapade ett mycket stort kontaktnät.
Den 25 mars 2011 skrev Kockums ett ”back to back ” kontrakt med TKMSI om två överbyggnader i kolfiberkomposit till Indiens nya korvetter P28 som byggs på varvet Garden Reach Shipbuilders & Engineers Ltd (GRSE) i Calcutta.
Projekt (P28 ASW) korvetter blir den indiska flottans nya ubåtsjakt fartyg. Fyra enheter beställdes 2003 och 12 enheter planeras totalt. Programmet hade ursprungligen försenats med över ett år dels för att konstruktionen inte frystes i tid och en del viktiga beslut var sena med att slutföras. Plåtbränning det första fartyget ägde rum den 12 augusti 2005 , cirka 18 månader efter den ursprungligen planerade.
Jag besökte Indien och New Delhi första gången i början juni 2012 då vi blivit uppkallade till Marinens högkvarter då de var oroliga för om vi skulle leverera i tid och som skulle försena deras program.
I New Delhi var det varmt och torrt 43ºC i skuggan. När vi kom ner till Calcutta (Kolkata) var det bara 38ºC i skuggan och en relativ fuktighet 95% och jag glömmer inte lukten av smuts och exkrementer i slumkvarteren.
Jag glömmer heller aldrig TKMSI chef Bernhard Smidtz ord som var med då han sa:
”Om man rankar Europas större städer på en 10-gradig skala får alla 10. New Delhi får 9 och Kolkata får 1!”
Jag håller tillfullo med. Det ser förfärligt ut! Många ligger och sover med de kläder de går i på bar backe under broar och andra ställen där man inte blir blöt av monsunregnen, utan att ha så mycket som en filt att ligga på. Klasskillnaden är enorm!
Själva bodde vi på ett av de finaste hotellen i världen som jag bott på och vi blev blomstersmyckade när vi checkade in, medan vi väntade på att vårt bagage skulle föras till våra rum.
Produktionsansvarige på Kockums Thomas Kjellson blomstersmyckad på det fina hotellet i Kolkata.
För att ta oss ut till varvet hade vi en privatchaufför som tålmodigt väntade i bilen tills dess vi skulle åka tillbaka till hotellet. Det hade varit fullständigt omöjligt för oss att köra bil ut till varvet. Vägen var totalt sönderkörd med halvmeter djupa hål som bilarna kryssade emellan, ibland vänstertrafik och i bland högertrafik och där bilar kryssar mellan cyklister med enorma lass på pakethållarna, överfyllda dragkärror och heliga kor!
Jag glömmer aldrig den nära-döden upplevelse jag hade när vår chaufför sent körde från varvet i 80-100km/timme, ibland på vänster sida och ibland på höger sida, för att vi skulle hinna till flyget.
Att det inte omkommer fler än det gör är mig en gåta!
Jag har varit i Kolkata ytterligare en gång och jag har ingen önskan om att åka dit fler gånger.
Det är inte heller frågan om man blir magsjuk utan när, även om man är försiktig med det man äter och hela tiden tvättar händerna. Imodium är en nödvändighet om man ska åka dit!
Typisk trafikbild i centrala Kolkata i normaltrafik
Rusningstrafik i Kolkata på eftermiddagen
Taxibilar av enklare modell i Kolkatas fattigare kvarter
Bild mot en tvärgata till huvudvägen ut till varvet GRSE
De två största kompositsektionerna med vardera en vikt av ca 20 ton
Verkstadsutbildningen gjordes efter samma mall som varit så framgångsrik i Japan.
När vi fick den första listan från GRSE vilka som skulle komma, såg vi att här fanns ju inga som skulle göra det praktiska jobbet utan bara en blandning av människor högre upp i deras organisation, vilket vi påtalade och när väl utbildningen drog i gång fanns det åtminstone några som skulle utföra jobbet på GRSE.
Utflykt med GRSE personal som genomgått praktisk utrustningsutbildning
Efter genomförd och godkänd ”Factory Acceptance Test” FAT skickades däckshusets sektioner med fraktfartyget Clipper Anne till Kolkata, där merparten stuvades i lastrummen, men där några fick gå som däckslast.
Clipper Anne med däckshussektionerna till det första fartyget på väg till Kolkata genom Kielkanalen hösten 2012 (Bild från Marine Traffics bild arkiv)
Däckshussektioner under omlastning till gamla rostiga pråmar i Kolkatas hamn
Då Clipper Anne anlände till Kolkata och överbyggnaden klarerats av de Indiska myndigheterna placerades sektionerna på gamla pråmar som drogs till varvet GRSE där de placerades på kajen innan de kunde passas in och svetsas till stålskrovet.
Det tredje fartyget INS Kiltan och som fick en kompositöverbyggnad från Kockums kölsträcktes i augusti 2010 och fartyget sjösattes mars 2013.
Tidplanering och tidhållning verkar vara ett okänt begrepp för GRSE till skillnad från varven i Japan och Singapore!
Under tiden efter vi haft CDR med varvet ändrades CAD modellen 40 gånger, något som inte var reglerat i kontraktet, utan Kockums fick stora extrakostnader för att arbeta in ändringarna.
Det första däckshuset var visserligen inpassat och svetsat till skovet vid sjösättningen 2013, men alla kompositjobb för att sätta samman sektionerna är i skrivandets stund (mars 2015) inte klart. Det andra däckshuset som var så viktigt och levererades 2013 står fortfarande kvar på varvet utan att monteringsarbete påbörjats 1½ år senare.
Jag har förstått att detta är något av en normal företeelse för Indiska varv.
En av DNV inspektörerna i Malmö berättade att han varit med om ett civilbygge under ”DNV survey” blev 7 år för senat!
När överbyggnad Nr 2 ska monteras är skrivet i stjärnorna, men det bli minst 2 år försenat!
Kockums ska nu 2015 skicka ner instruktörer för att förhoppningsvis kunna avsluta kompositarbetena innan monsunregnen kommer i år, men det börjar bli bråttom!
I början av februari 2013 skrev Kockums kontrakt, efter sega förhandlingar med det Singaporianska varvet Singapore Marine Technology (STM), om att göra en sk. ”Basic Design” till deras nya Litoral Mission Vessel (LMV) som ska patrullera ”Singapore Strait”.
De som tidigare jobbat med Singaporianer och varvet STM i minjaktsprojektet och i u-båtsprojekten vet att detta är en av världens besvärligaste kunder att ha att göra med och helt saknar den etiska moral som vi i Europa är vana vid.
Detta har jag också hört från flera företag som försett dem med detaljerade underlag i tron om att man var nära en slutförhandling, men som då kopierades och las hos någon billig kinesisk underleverantör, som heller inte begrep helheten och slutkunden fick en dålig lösning som inte var i linje med det han önskade sig!
Hade det inte varit för att Kockums hade så goda relationer och ett inarbetat förtroende hos myndigheten DSTA och Singapore Navy, hade det nog aldrig lyckats bli något kontrakt.
Fartyget som projekterades av Kockums, har ett mycket viktsoptimerat skrov i höghållfast stål (NV 40) med mycket tunna plåt tjocklekar och en överbyggnad en mycket optimerad kolfibersandwich, som svetsas skrovet med en speciell stålsyll i likhet med Indienprojektet, och som utvecklades i BESST-projektet med medel från EU.
Fartyget har en längd av 80 m och skall göra 27 knop och kunna ta emot en 10 tons helikopter. Fartyget ska vara utrustat med olika s.k. ”Mision Modules”, som lyfts på och låses i infällda containerfästen. Akterskeppet är försett med en fällbar ramp på vilken 2 st RIB-båtar ska kunna tas ombord i relativt hög sjö, något som testats vid MARIN i Holland och fungerar.
Jag fick i detta projekt arbeta som systemansvarig för skrovet under en mycket duktig ingenjör (Henrik Johansson) som jag en gång anställde 1996, då jag var chef över skrovavdelningen. Henrik var delprojektledare och hade i detta projekt ansvar för skrov, inredning & utrustning! Samma som var mitt ansvarsområde då jag var linje chef i 20 år och då tidigare hade ett strikt linjeansvar!
Klassritningar och 3D skrovmodellering gjordes av konsultfirman FKAB Marin Design i Uddevalla.
Jag fick överföra mina erfarenheter från 40 års arbete med både optimerade stål- och kompositfartyg och stötta honom, där han fick ta ”lead” och växa!
Tyvärr är det sällan sånt händer och när någon närmar sig pensionsåldern har man oftast glömt att tanka av dennes kunskaper!
”Artist Impression” av LMV, där 8 st ska byggas till Singaporian Navy
STM ledning har enligt mitt förmenande en lite konstig filosofi , där några högre chefer kör över anställda, med hög personalomsättning som följd, något som knappast gynnar framtida projekt, men som kanske kortsiktigt gynnar dem själva i deras egen karriär.
Singapore är nu navet i Sydostasiens ekonomi och växer så det knakar och där personalomsättningen är stor och ett jobb hos ett flertal arbetsgivare kan gynna egen karriär istället för det företag man en gång anställdes vid. Empati verkar vara ett okänt begrepp för de flesta i detta snabbt växande land.
När man väl kommer ner på en lägre nivå är samarbetsklimatet något helt annat. De flesta har jobbat på STM mindre än 5 år! Det finns ett mycket litet fåtal som var med på de utbildningar vi hade på 90-talets mitt och i början 2000-tal som kom och dunkade mig i ryggen när jag åt lunch i STM canteen 2014 och sa att att var jätteroligt att ses igen efter så lång tid! Detta värmde!
Sven-Erik Olsson instruerar under STM kompositutbildning
I kursen ingick byggandet av en mindre kompositsektion
Gruppfoto under kompositutbildningen med STM personal 2014
Hans Forsman och Sven-Erik Olsson höll i hop 2-veckorsutbildningen i kompositteknik medan jag själv tillsammans John Malmgren, och Krister Alexandersson höll i hop 2-veckorsutbildning i komposit utrustning. De båda sista har förutom att ha varit instruktörer på plats i Japan även genomfört samma kurs för Japaner, Singaporianer, Indier och nu Singaporianer igen, så det börjar bli en viss rutin! Det märks tydligt av de kursutvärderingar som visade att de var mycket nöjda med utbildningen.
Strax före jul skeppades den första överbyggnaden till Singapore.
Första däckshuset till LMV under lastning som däckslast den 22 december 2014
Efter godkänd Factory Acceptance Tests (FAT) med minimalt få anmärkningningar, där de allra flesta rättades till innan leverans, skeppades strax före jul den första överbyggnaden till Singapore på ett stort fraktfatyg med mycket stor lyftkapacitet (SWL 700 t), som kan ses på kranarnas märkning.
Första överbyggnaden på plats på stålskrovet på STM i Singapore febr. 2015 och passade perfekt!
Att STM faktiskt är ganska duktiga visas av ovanstående bild. När vi lämnat t 3-D modellen av skrovet i Tribon efter CDR januari 2014 började man att göra produktionsunderlag och den första bränningen av plåtar började i början av maj.
Fartyget ska vara sjösatt och ska högtidligen visas upp den 9 augusti, på 50-årdagen av Singapores tillblivelse som stat.
Här var det ingen option att inte leverera i tid! Överbyggnaden ankom Singapore mitten av februari och ett par veckor senare stod den på plats och passade perfekt!
Ett långt yrkesverksamt skeppsbyggareliv börjar nu närma sig slutet.
Det blev ytterligare ett fartyg i stål före pensioneringen på övertid, nämligen skrovet till Signalspaningsfartyget Orions ersättare. Orion ska tas ur drift i början av 2018 och då måste det nya fartyget vara klart! Skrovet kommer att byggas på något annat varv, då vårt stålbyggnadskunnande finns på få händer att det inte längre går! Klassritningarna är nu godkända av DNV med minimalt få kommentarer, så nu är det bara att starta 3D-modelleringen och ta fram produktionsunderlag.
Cirkeln är nu sluten och det är fantastiskt roligt, om än lite vemodigt att få ansvaret för skrovkonstruktionen till ett par stålfartyg som avslutning av karriären och det sista nu på övertid!
Jag drar mig till minnes att på hösten 1998 blev jag uppringd av min gamle skeppsbyggnads professor, den legendariske Anders Svennerud, då 81 år gammal som varit lite sjuklig de senaste åren. Han sa ” Jag ska åka till Karlskrona om ett par veckor och hälsa på min gamla syster som bor i Tving. Jag skulle så gärna vilja träffa några riktiga skeppsbyggare en gång till innan jag dör”. Vi blev 5 skeppsbyggare från Chalmers som åkte ut till Tving där Anders syster 85 år gammal bodde själv den stora gula prästgårdsvillan, som deras morfar som varit präst en gång bodde i.
Visserligen var vi bara två som haft honom som professor, men de tre yngre duktiga skeppsbyggarna på den avdelning som jag då var chef över, kände väl till historierna om Anders.
Anders syster hade lagat en fantastiskt god middag med dessert, avec och allt!
Sista träffen med den legendariske skeppsbyggnadsprofessorn Anders Svennerud, professor mellan 1954-1982 på skeppssektionen på Chalmers
Vi satt där ett par timmar efter middagen och småpratade om gamla tider då skeppsbyggeriet var stort i Sverige och om de gamla ”Skeppskalasen” som Anders alltid var med på, där han oftast tog fram gitarren och sjöng.
Han tog också upp den studieresa vi gjorde till Spanien, Frankrike och Holland, som jag och ett par andra i min årskurs höll i och arrangerade, men som han inledningsvis började tvivla på då halva gänget saknades när det började närma sig boarding! Planet var en halv timme försenat och under tiden dök resten upp, som varit på en svensexa på mallvinden för en lite äldre skeppsbyggnadskollega. Anders sa innan vi skiljdes att det som såg ut att börja i kaos, blev den mest välorganiserade studieresan han varit med om och den roligaste!
Med lite sorg i hjärtat fick jag ett par veckor senare budet om att Anders var avliden. Det är väl så här entusiastiska skeppsbyggares liv ska avslutas!
Slut
