Minnen från ett skeppsbyggareliv vid olika varv, och där åren på Karlskronavarvet blev de sista 40 av mina 50 år på varv.
Sven-Erik Hellbratt
Ett kåseri om mitt skeppsbyggeri under 50 år.
Del1
Mitt intresse för fartyg och skeppsbyggeri började mycket tidigt och jag kommer ihåg som barn att vi hade ett delat oljefat stod i trädgården hos mina morföräldrar där jag växte upp som man hade vatten i på somrarna för att vattna blommorna i trädgården .
Här lekte jag med två små båtmodeller som ständigt kolliderade med varandra och den ena sjönk!
Den ena var Stockholm och den andra var Andrea Doria. Detta var en mycket tragisk händelse som stod att läsa om i veckotidningar från den tiden typ Se.
Den 25 juli 1956 medan Andrea Doria närmade sig kusten i Nantucket, Massachusetts, på väg till New York, kolliderade hon med den östgående M/S Stockholm ur Svenska Amerika Linjen i det som blev en av historiens mest ökända sjöolyckor. Hon träffades i sidan, blev övertung och började genast få kraftig slagsida åt styrbord, vilket resulterade i att hälften av livbåtarna var oanvändbara.
Den därav följande bristen på livbåtar kunde ha resulterat i betydande förlust av liv, men effektiviteten av fartygets tekniska konstruktion gjorde det möjligt att hålla sig flytande i över 11 timmar efter ramningen. Det goda uppförande av besättningen, förbättrad kommunikation och snabba insatser av andra fartyg avvärjde en katastrof liknande omfattningen av Titanic 1912. 1 660 passagerare och besättningsmedlemmar räddades och överlevde, medan 46 personer dog med fartyget till följd av kollisionen.
Den evakuerade lyxkryssaren kantrade och sjönk följande morgon. Denna olycka är fortfarande den värsta maritima katastrof som inträffat på amerikanskt vatten sedan förlisningen av S/S Eastland 1915.
Den sjunkande Andrea Doria
Slutfasen av en sjunkande Andrea Doria den 25 juli 1956
M/S Stockholm klarade sig mycket bättre om än med mycket stora skador för om kollisionsskottet.
M/S Stockholm efter kollisionen med Andrea Doria.
Denna händelse blev en mycket långdragen rättsprocess om vem av befälhavarna som var ansvarig och om jag kommer i håg rätt slogs det fast att det var befälhavaren på Andrea Doria som till slut drog det kortaste strået.
När jag senare blev så gammal (fylla15 år) att man skulle försöka få ett sommarjobb, sökte jag som biljettpojke på färjorna mellan Kalmar och Färjestaden på Öland via Arbetsförmedlingen, vilket var på det sätt man skulle göra, något som vi blev informerade om i skolan.
Detta jobb fick jag inte utan gick till en son, där min far kände väl till pappan från sin arbetsplats KVAB, som gjorde järnvägsvagnar. Han kom från en plats långt in landet utan någon som helst anknytning till sjön. Min far som var snickare, hade generationer av seglande sjöfolk i fädernesläkten på dåtidens handelsfartyg (barkar och fullriggare) samt ”kustroddare” (tullare när de gick iland och bildade familj).
Den andre som stod lite högre upp på den sociala rankingskalan och var naturligtvis också känd för Arbetsförmedlingens personal, varför det då det var ju rätt naturligt att han med bättre social status fick beskedet om att hans son fått jobbet.
Kalmar Varv runt 1900
Kalmar Varv som det såg ut 1982 före nedläggningen med stora utfyllnadsmassor ut mot den plats där den större flytdockan fanns innan den knäcktes och sjönk
Min far som insåg min besvikelse ringde då upp verkmästaren Gunnar Johnsson på Kalmar Varv, som han kände väl och berättade historien, varpå jag omedelbart blev erbjuden ett sommar jobb i varvets plåtslageri trots att jag egentligen var för ung för industriarbete.
Jag var då så ung att jag inte fick jobba i några maskiner enligt svensk lag, men jag hade turen att få jobba i hop med en mycket lugn och otroligt kunnig plåtslagare som hette Stig och som kunde ta hand om ungdomar och tåligt visade hur man gjorde.
Han lärde mig svetsa och bränna, något som är en nödvändighet för en plåtslagare.
Stig jobbade denna första sommar ihop med en mycket kunnig smed som hette Palm, som var skåning, förnamnet har jag glömt. Palm hade haft en egen smidesverkstad, men som gått i konkurs innan han börjat på varvet så han var kanske lite bitter.
Denne Palm var Stigs raka motsats och höjde rösten och skällde om det inte blev rätt första gången, men på det hela taget kom jag bra överens med honom också.
Nybygget FRAM som vi jobbade med 1964. Det året sjösattes 2 stora motorfartyg och en bogserbåt vid varvet
Vi hade våra verktygslådor bakom stora bockvalsen, som var c:a 6 m bred i nya plåtverkstaden, där vi satt och åt våra medhavda smörgåsar på fikarasterna förmiddag och eftermiddag.
Intill bockvalsen stod en arbetsbänk och jag kommer ihåg att jag tog varje tillfälle i akt att träna på att bränna och svetsa med skrotbitar.
På den tiden stod också en nitstans i plåtverkstan bredvid den stora bockvalsen mitten av 1960-talet, då det fortfarande kom in reparenter, där skroven var nitade, och där ägaren ville ha den utbytta plåten nitad som ursprungligt gjorts.
Jag fick för övrigt vara med vara med om ett jobb från en svunnen tid på ett reparentjobb som ”mothållare” i ett trångt utrymme under huvudmaskin. En ”nagelapa” skickade ner en rödglödgad nit som man tog med en nittång och förde igenom hålet för niten. När detta var gjort höll man sen emot med en tung slägga, medan gubben på utsidan stukade niten med en tryckluftshammare.
Det är inte konstigt att man är lite döv med grava hörselskador, som nu gör sig påminda på gamla dar. De moderna hörselskydden var inte uppfunna och hörselskyddet begränsades i bästa fall till lite vadd man stoppade i öronen.
Jag kommer ihåg en annan episod då en äldre plåtslagare (som var lite religiös) och en ung hjälpare höll på att nitstansa hål i en sådan plåt en måndagsmorgon.
Man kunde fälla upp nitstansen med ett enkelt handtag så att den inte stansade om man ville kontrollera att stanshålen kommit på rätt ställe och saknade grader.
Det var detta den gamle plåtslagen och den unge hjälparen höll på med på måndagsmorgonen, då en annan ung hjälpare passerade förbi där hjälparen som stod och då höll upp stansen medan den äldre gjorde kontrollerna.
Den unge hälparen som passerade förbi passade då på att skämtsamt sparka sin yngre kollega i röven, varpå denne vände sig om och tappade handtaget och stansen gick ner över den gamle plåtslagens fingrar och nöp av en långfinger vid fingerleden.
Blodet pissade och fingerstumpen låg kvar på plåten bredvid stanshålet! Naturligt vis gjorde det förfärligt ont senare, men jag glömmer aldrig hans kommentar just då!
”Det var Guds Vilja”! Det var det enda han sa innan man fick iväg honom till lasarettet!
Jag har många trevliga minnen från Kalmar under den tid jag jobbade där i plåtslageriet, mellan 1964-1972.
Kalmar Varv som det såg ut i slutet av 1960-talet med båtar både i dockan och på slipen
Någon sommar i mitten 60-tal kommer jag ihåg att jag var med och byggde durkar av aluminium i ett maskinrum på en av Ölandsfärjorna, som vi svetsade med pinne! De som provat kan säkert intyga att detta är jättesvårt. Aluminiumoxiden är seg och om det blir bara lite för varmt får man ett stort hål! Det hände mig några gånger, men som väl var jobbade jag med yrkeskunnigt folk som kunde rädda situationen när det blev fel!
Vi isolerade även maskinrummet med asbests och som vi senare ”vävade” för att få ett slitstarkt skydd. Asbest var ju på den tiden ofarligt och användes på alla varv.
Jag kommer i håg att vi ibland satt på asbestsbalarna i det dammiga maskinrummet och drack kaffe och åt våra medhavda smörgåsar då ackordet var så dåligt att vi inte ville offra tid att gå till verkstan. Asbestsbalarna var ju dessutom mjuka att sitta på!
Jag har vid senare lungröntgen bilder som gjorts vid Kockums, då alla som jobbat med kolfiber som ansågs farligt och regelbudet lungröntgats, fått konstaterat att jag lider av asbestsplack, men som väl är ser man inga förändringar vid senare lungröntgningar.
Jag kommer i håg att jag några somrar senare åter jobbade i hop med Stig på Kalmar Varv som då gjorde då ett antal färjor till vägverket.
På den tiden jobbade man även lördagar och alla jobb som las ut var ackordsjobb, men om jag kommer ihåg rätt fanns en minilön som svarade mot 40 % av de utlagda timmarna om jobbet gick rent åt skogen. Detta var ganska tufft och var svårt både för arbetsberedare och de som skulle utföra jobbet.
Jag kommer speciellt i håg ett när vi skulle tillverka de koniska masterna till en vägfärja
De koniska masterna till vägfärjorna som byggdes på Kalmar Varv
Detta jobb hade gjorts av två andra på den tidigare byggda systerfärjan och ackorden för dem hade hamnat på minimilön.
Jag kommer i håg första dagen då Stig och jag fått jobbet hur han gick runt och bara tänkte och vi diskuterade om vilka nödvändiga jiggar och hjälpmedel vi måste rigga för att få det rationellt och som vi hjälptes åt med de första dagarna utan att ha börjat med de egentliga masterna.
Jag kommer också ihåg att jag själv då valsade de koniska delarna (c:a 2 m långa) till masterna i en mindre vals som stod i gamla plåtverkstan och svetsade långskarven innan jag plundrade valsen via traversen och la dem på en 4-hjuls vagn som jag drog ut till spantplan där Stig svetsade ihop dem till masterna enligt bilden ovan.
Detta var kanske inte ett normalt jobb för en17-årig sommarlovshjälpare, men Stig hade lärt mig och gav mig förtroendet, något som jag kommer i håg kändes med mycket stor stolthet!
Jobbet gick så bra att vi tjänade 140 % på ackordet och ändå gick och drev sista dagen för att inte förstöra det helt för efterkommande. Min låga praktikantlön, som jag kommer ihåg var 2.97 kr/timme och som betalades ut kontant i ett brunt lönekuvert på fredagskvällarna det första året jag praktiserade på varvet bidrog nog till resultatet som kanske annars gjorts av en fulbetald!
Jag har fortfarande det första lönekuvertet sparat som kuriosa!
Min timlön var nu något högre, men långt ifrån en med B-gruppsavtal eller en plåtslagares lön med 7 år i yrket, som då krävdes för att på full lön. En B-gruppslön fick man om jag minns rätt efter 3 år i yrket och det hade nog varit naturligt att någon med större erfarenhet och högre lön än min gjort jobbet, därav en delförklaring av det goda resultatet!
Sommaren 1967 då jag jobbade på varvet hände en mycket allvarlig olycka, men som ett under skadades ingen, men jag var nog vara ett hårsmån från döden. Jag själv och den plåtslagare arbetade i hop med höll på att bränna ut fönsterventilerna på den katamaranfärja som då höll på att byggas vid varvet. Katamaran färjan låg alldeles nedanför dockvallen mot kajen på den dockvallen fanns en stor räls-gående kran med en vikt av ungefär 90 ton.
På kajen akter om styrhytten stod även en av varvets mobilkranar, den ena huvudmotor hängande i kranen då man höll på att ”shimsa” huvudmotorn. När ”shimsningen” var färdig var det meningen att katamaranfärjan skulle dockas in akter om den trålare som redan ställts på kölblocken i dockan. Dockan hade därför trimmats delvis pumpats läns i de tankar där trålaren stod och hade kanske 6-7º akterligt trim.
När vi stod i styrhytten på var sin sida och brände ut fönsterventilerna hörde vi plötsligt ett väldigt skramlande och någon som ropade ”kranen kommer”. Vi rusade ut och då jag kikade över axeln såg jag dockkranen komma skenande mot ändstoppen på dockvallen i säkert 40 km/h!
Jag glömmer aldrig tankarna som snabbt flög genom huvudet då jag rusade ut och såg ändstoppen slitas loss som tändstickor när kranen gick över kanten och föll mot katamaranen. Att hoppa ner mot betongkajen kändes inte som ett bra alternativ då höjden säker var 4-5 m. Att få mobilkranen över sig kändes nästan lika illa ifall den skulle gå omkull då fartyget skulle hastigt trimma om, och kändes också mycket riskfyllt, men bedömdes ändå som det bästa alternativet och jag sprang akterut så fort jag förmådde och försökte ha koll på var kranarmen hamnade.
Min arbetskollega på babordssidan gjorde samma bedömning. Han kunde visserligen hoppat i sjön, något som jag nog valt om jag varit på den sidan av fartyget.
Kranarmen slog ner på styrhytten som vi hade jobbat i och tryckte ihop den till c:a 1m höjd och katamaranen trimmade förligt säker 1.5-2m innan kranarmen gick överbord och slog i havet mindre än en meter bakom en liten motorbåt som skulle ta hand om tampar vid dockningen med tre dockningsgubbar ombord! Gubbarna blev dyngvåta, men i övrigt helt oskadda.
Huvudmotorn gick precis igenom maskinrumsluckans karm utan att fälla mobilkranen så jag klarade mig oskadd. Min arbetskamrat som också sprang akterut och lättade från däcket då katamaranen snabbt trimmade om och föll igenom en 600×600 däckslucka på det övre däcket och genom en lika dan i däcket nedanför för att hamna i kölen på ett av sidoskroven!
Han lyckades få med sig armar och ben utan att bryta något och var endast lite mörbultad efter ett fall på 5 m! Helt osannolikt att ingen skadats!
Detta hände strax före lunch så jag gick ganska chockad bort till skrovhallen och satte mig på verktygslådan med mina smörgåsar och min kaffetermos!
Då kom verkmästaren, som saknat mig då man börjat fundera över om någon omkommit då man börjat räkna efter vilka som var ombord när detta hände.
Han var mycket lättad då han fann mig och berättade att mirakulöst hade ingen kommit till skada!
Här är katamaranen M/S KALMARIN senare ombyggd med en salong akter om styrhytten (som inte fanns vid olyckstillfället) och nu med namnet SKÄRGÅRDEN
Det visade sig vid haveriundersökningen att olyckan orsakades av den mänskliga faktorn.
Man hade helt enkelt glömt att låsa dockkranen i parkeringsläget med den mekaniska klobromsen i ändläget och då dockan trimmades om, kunde inte längre magnetbromsen hålla kranen plats och nu skenade den och gick över kanten på dockvallen.
Något år senare fick jag möjligheten att jobba på mallvinden under några veckor som hjälpare åt en mycket duktig, men speciell herre nämligen Valentin ”Valle” Johansson som arbetade på och ansvarade för mallvinden. Valle jobbade på varvet i 52 år innan han gick i pension. Detta var mycket lärorikt och formade tankarna att jag nog skulle läsa till skeppsbyggnadsingenjör.
Senare den sommaren fick jag möjligheten att följa det arbete vi gjort och spikat mallar till spant som senare skulle bockas.
Valle på mallvinden i mitten 60-tal på Kalmar Varv
Mallvinden låg på andra våningen över smedjan och gamla plåtverkstan på Kalmar Varv.
I den bortre änden (mot havet) fanns en spantugn, där man stoppade in 4-5 spant som sedan värmdes till ca 1000° C innan de skulle bockas enligt de mallar vi fått från mallvinden.
Typisk bild på en gammal spantplan där man bockade spant
På spantplanen hade vi slagit ut formen på spantet och på spantplanen ”knapades” dit ett antal fasta punkter som spantet skulle bockas kring. Hur många och var de skulle placeras var då ett yrkeskunnande hos plåtslagaren. Spant profilerna las i spantugnen för att värmas, rödglödgades till ca 1000ºC. Detta tog ett par timmar då det bara var att vänta. Jag kommer i håg att då vi varmbockade spanten var vi tre som jobbade med detta.
Då spanten hade rätt temperatur ca1000ºC kopplades en wire i en schackel i änden på spantet som drogs via ett antal brythjul på spantplan så att spantet bockades enligt den utlagda mallen.
Detta var ett jobb som måste gå fort innan spantet kallnade. Man följde spantet när det bockades med släggor och hamrade ner eventuella bulor och fäste spantet till spantplan med spanthakar som visas på bilden ovan.
Ju fortare man gjorde jobbet ju bättre. Efter att ha hängt över det varma spantet i 10 minuter och jobbat med släggan kunde man nästan vrida ur svetten ut overallen och då var det dags att ge sig på nästa spant!
Bilden visar gamla plåtverkstaden till höger på Kalmar Varv där vi varmbockade spant Bilden från mitten 60-tal
Den sista tiden jag jobbade på Kalmar Varv innan jag gjorde lumpen jobbade jag ihop den annan duktig plåtslagare som hette ”Moddy Lindblad” som närmade sig pensionsåldern. Han vägrade ha praktikanter och hjälpare med sig och ville bara ha egna jobb. Den ende som han accepterade och gärna jobbade ihop med var jag, något som kändes väldigt hedrande.
Han lärde mig, liksom Stig tidigare, väldigt mycket om praktiskt fartygsplåtslageri.
Jag kommer speciellt i håg ett jobb vi hade tillsammans på ett nybygge där vi skulle dra avgas rör med ljuddämpare upp i skorstenen. Vi passade in avgasrören och jag fribrände skarvar med fas för svetsning, vilket jag lärt mig ganska bra med den praktik jag haft genom åren.
När vi kom upp mot skorstenstoppen började Moddy klaga över att han hade dålig balans, och sa att ”ska jag svetsa avgaspiporna på den här höjden kommer jag nog att ramla ner och slå ihjäl mig”.(Något jag nu själv känner av då jag blivit höjdrädd på äldre dar)
Jag fick således både bränna fasar på avgasrören och svetsa! Man blev då väldigt noga med spalterna så att man klarade att fylla dem med en godkänd svets.
Jag passade sedan på att jobba på Kalmar Varv varje sommar och senare också jullov, vinter lov och påsklov för att tjäna några extra kronor under studietiden samt några månader på hösten innan jag ryckte in i lumpen 1969, då jag och annan plåtslagare stod och bockade spant i hydraul pressen som syns intill väggen utanför gamla smedjan på bilden ovan.
Slut del 1
Nästa del under fliken – Kåseri del 2
