Kåseri
del 4 av 5
av Sven-Erik Hellbratt- Ett fortsatt kåseri om mitt skeppsbyggeri under 50 år.
1992 tyckte professor Karl-Axel Olsson på KTH, som jag haft en mycket nära kontakt med i mer än 15 år under varvets kompositutveckling, att jag borde summera ihop det jag gjort inom komposittekniken till en ”Teknisk Licentiat avhandling” då jag redan skrivet ett antal ”Internationella Papers” och gjort några avancerade rapporter som FEM analysen av Testsektionen (Fusk), akterskeppet med de tunga Voith Schneideraggregaten till minjaktsprojektet 70, då den utsattes för minsprängning.
Detta var naturligtvis mycket smickrande, men då jag just höll på att avsluta mitt arbete inom Singaporekontraktet (minjaktsprojektet MCMV 47) , där Karlskronavarvet byggde det första fartyget komplett och sedan skroven till de tre följande som utrustades på STM i Singapore , så detta måste göras på fritiden. Jag fick därför en av MAC av första Laptop konstruktionen av Karlskronavarvet med 4 GIG minne, något som var ”State of the Art” på den tiden.
Jobbet gjordes på fritid utan en timme på omkostnadstid och helt plötsligt hade jag två karriärvägar ifall jag skulle tröttna på att vara mellanchef, då man får allt i knäet och inte har så många att delegera till!
Jag har lite roliga minnen från licentiatdagen i juni 1993 då jag efter presentationen av min avhandling på KTH, fick gå ombord på den svenska båten Intrum Justitia, då seglarna i Whitbread Round the World Race hade lagt till på Stockholms Ström helt nära hotell Reissen, där Karlskronavarvet senare bjöd på en flott middag.
Som present från Karlskronavarvet fick jag en stor skeppsratt. När jag senare skulle gå till hotellet där vi bodde kastade sig vakterna över mig och tog ratten då de trodde att jag snott den från hotellet.
Det visade sig att på hotellet hängde en lika dan! När missförståndet hade klarats upp fick jag efter en rad ursäkter lämna hotellet med min skeppsratt.
I slutet 1990-talet gjordes stora ansträngningar att sälja nya patrullbåtar i komposit till Trinidad som ersättning för de två patrullbåtar som vi levererat i slutet 1970-talet och som nu började lida av så kraftiga rostangrepp i den tunna plåten bakom isolering att jag knappast vågade gå däcket på den som låg på varvet vid ett av mina besök.
Fartygen hade underhållits på en gammal helikopterbas av ett företag med namnet ”Karlskronavarvet Inc” i Port of Spain på Trinidad!
Jag skulle en lördagsmorgon efter en tidig sillfrukost på det lilla varvet hålla en presentation om vårt patrullbåtsprojekt i komposit med mycket låga underhållskostnader inför en delegation från Coastguard.
Till det lilla informella mötet hade Premiärministern, Coastguardchefen och ÖB inbjudits.
Jag glömmer aldrig när ÖB anlände till varvet i vit uniform med sin livvakt tätt följd av de andra prominenta gästerna!
Sill och akvavit hade jag fått i uppdrag att ha med mig, vilket jag också hade! Efter någon timme med sill och snaps skulle jag hålla min presentation.
Premiärministern, som skulle lämnat sällskapet för någon invigning, ringde till sin sekreterare och sa att han blivit ett par timmar försenad och stannade kvar på min presentation då han tyckte den skulle bli intressant efter vår diskussion under sillfrukosten.
Berättar men en sådan här historia tror nog de flesta att man ljuger! ÖB visade sig vara fartygschefen på den första patrullbåten vi byggde och hade tillbringat lång tid i Sverige.
En av de gamla CG 40 BARRACUDA och CASCADURA på det lokala varvet ”Karlskonavarvet Inc” i Port of Spain 1998 vid ett av mina besök i Västindien
På söndagen blev vi uppbjudna till varvschefens sommarställe på norra Trinidad där vi hade en ”lay-day” hos varvschefens familj med sol och bad på en nästan tom strand i lä bakom ön på bilden nedan med klarblått vatten och sedan Rom & Cola på en liten träterrass på den lilla ön” på andra sidan bron.
Då vi satt där och njöt kom den förre Coastguard chefen, som var gift med miss Trinidad årgång ca 1960 (fortfarande mycket vacker) och en otroligt vacker dotter (ca 17), sotiga och dana efter att släckt en gräsbrand på deras sommarställe en bit därifrån.
Mats Hammarlund i samtal med ägarna till detta fantastiska ställe!
En bild från Varvschefens trädgård Blanchisseuse på norra Trinidad
Varvschefens trädgård vid havet ur en annan vinkel
Jag besökte Trinidad ytterligare en gång tillsammans med vår företagsjurist Sven Traneflykt och vi hade i princip ett ”leasing avtal” klart för en patrullbåt i komposit, där vår varvspartner skulle stå för underhållet med stöd från Karlskronavarvet. Vi var även inne på en Storbank i Port of Spain och allt såg så lovande ut att jag trodde att affären nu skulle gå i hamn, men sedan blev det någon schism i regeringen och allt rann ut i sanden!
Detta är naturligtvis också en av de mest minnesvärda tjänsteresor jag gjort, kanske till ett av världens mest exotiska delar (Västindien).
Vid sådana tjänsteresor gjorde det inte ont att jobba på Karlskronavarvet!
På hösten 2002 hände en stor olycka i Norge med en av deras 9 minsvepare som var byggda i GRP-sandwich, och med SES teknik, i likhet med de SES fartyg vi byggt som passagerarfärjor.
Branden av HNoMS Orkla 19 November 2002
HNoMS Orkla seglade söderut i skyddade vatten norr om Ålesund tidigt på morgonen den 19 november 2002. Havet var helt lugn, och det var en lätt bris. Fartyget hade en hastighet på cirka 21-22 knop, med enbart den ena lyftfläkten igång och båda framdrivningslinorna igång,då det ett lager till den lyftfläkt som var igång skar och lagret gick varmt och lyftfläktens axel slet av en hydraulslang då den havererade och 2 liter hydraulolja rann ut över det rödglödgade laget och antände en mycket brandkänslig ljudisolering i taket av lyftfäktrummet. som brann som bensin och gav enligt vår utredning 9 MW brandeffekt då den antändes!
Den var köpt från ett svenskt företag med ett certifikat på flamspridning, enligt en ASTM standard, men som var indragen sedan 20 år tillbaka! Inte konstigt att man blev lurade!
Norska Marinen beställde en haveriutredning av Det Norske Veritas (DNV) och DNV bildade en Teknisk Expert Grupp (TEG) som skulle ta reda på de bakomliggande orsakerna till olyckan.
DNV kontaktade Kockums och frågade om man kunde tänka sig att låna ut mig på en längre tid för att ingå i expertgruppen TEG. Det var mycket hedrande att som ende Svensk bli tillfrågad. FMV tog också kontakt med DNV och önskade att få delta, men DNV svarade att de fått ett godkännande av den de förordat.
Den tekniska expertgruppen som bildades bestod naturligtvis av en projektledare från DNV, en brandspecialist från DNV, en elektrisk specialist från Siemens i Norge, en äldre specialist från en Norsk konsultfirma som specialiserat sig på haveriutredningar och så jag som komposit expert från Kockums och som ende Svensk.
Det blev många resor till Oslo och till Bergen, där Norska Marinens huvudkontor fanns och där några av de andra Minröjarna var stationerade (35 gånger under de 9 månader som utredningen pågick) Detta var en mycket tvärfunktionell grupp, där alla hade en gedigen erfarenhet inom sitt specialområde och alla hade mycket lätt för att lyssna och samarbeta.
Jag minns att DNV uttryckte sig om hur nöjda man var vid valet av experterna i den tvärfunktionella gruppen i slutet av projektet och hur bra vi kompletterade varandra!
Det var otroligt lärorikt att arbeta efter den modell DNV byggt upp och förutsättningslöst vända på varenda sten.
Till hjälp hade vi en mycket trevlig och samarbetsvillig ingenjör från Norska Marinen, som jobbade i det Norska fregatt projektet som byggdes i Spanien, men nu fick andra arbetsuppgifter och arrangerade allt vi bad om. TEG fick även ett sidouppdrag att se över brandskyddet på ”SKJOLD” som man byggt enligt samma koncept och där man vid detta tillfälle höll på att ta fram underlag för en serie.
Jag har många fina minnen när åkte i de Norska fjordarna på våren med olika MCMV fartyg som gjorde ca 20 knop och ”SKJOLD” som gjorde över 60 knop i lugn sjö.
Jag minns mycket väl då vi körde igenom ett mycket smalt sund, kanske 100 m brett i 55 knop. Det var häftigt!
SKJOLD i 60 knops fart
Resultatet av TEG arbete föll tungt på marinledning i form av styrning och uppföljning av ett så stort och nytt projekt och jag minns mycket väl fartygschefen på Orkla som fick så mycket skit inledningsvis, men nu fick fullständig upprättelse efter vår rapport.
Rapportens inledningssida citerar (Aristotle, 384-322 F.kr)
”Det är sannolikt att något osannolikt kommer att hända”
Slutredovisningen av DNV rapporten skulle hållas den 25/9 2003 i Bergen för den Norska Marinledningen och jag kommer ihåg att vi alla i TEG, före den officiella dragningen fick var sin fin Norsk tillverkad ”Helle kniv” med kort blad och med orden från DNV projektledare.
”I kväll blir det nog de korta knivarnas natt”.
Efter vår presentation med en hård kritik mot marinledningen (som de tog till sig) och en fin middag i Bergen drog sig TEG tillbaka till hotellet där vi bodde och där bodde också ”vice marinchefen.”
Jag hade köpt en liter av min favoritwhisky ”Laphroaigh”, som jag tänkt ta med mig hem. Hela gänget och vice marinchefen hamnade i mitt rum och det visade att vice marinchefen var en otrolig historieberättare och vi hade en fantastiskt trevlig kväll med många gapskratt under tiden vi tömde buteljen!
Detta blev en minnesvärd slutvinjett på detta arbete!
I mars 2006 var jag ånyo tillsammans med Tommy Melin i Tokyo och besökte Ministry of Defence (MOD).
MOD påtalade att den konstruktion som varvet Universal Shipbuilding Corporation (USC) gjort för det nya minsvepare konceptet skilje sig markant i jämförelse med vårt även om det var byggt som en sandwich konstruktion. Vi svarade ” Ja de kan det ju inte”.
En sandwichkonstruktion var något vi rekommenderade redan 2001 när de besökte oss i Sverige. Vid den tidpunkten ville varvet gå vidare själva och man byggde en fullskalesektion som sprängprovades, men resultaten blev inte det förväntade.
Deras konstruktion liknade väldigt mycket den träkonstruktion man hade på träminsveparna, som man byggt mer än 100 st. av genom åren.
Vi påtalade att deras konstruktionslösning var olämplig ur chocksynpunkt.
MDO tog detta till sig och arrangerade även ett möte på varvet USC, viket enligt vår agent i handelshuset var mycket ovanligt När vi kom till varvet började deras kompositexpert redogöra för vad man gjort i detalj och när detta var klart ställde deras Tekniske chef Matsumoto frågan ”Vad ska vi göra nu?” Vi svarade att det kan vi berätta när vi har ett NDA (None Disclosure Agreement).
Den japanska gruppen vid bordet, som var mer än 15 personer, började då diskutera internt och Matsumoto bad att de skulle få 10 minuter för interna överläggningar. De kom tillbaka efter ca en timme. Det var tydligt att en grupp ville att de skulle samarbeta med Kockums, medan den andra falangen vill att själva skulle utveckla sitt koncept.
Mindre än två månader sedan blev vi nerkallade till varvet för att inleda formerna för en kontraktsförhandling, något som vi förstod att MOD hade krävt.
Detta var i början av maj och under augusti kom en delegation som leddes av Matsumoto till Karlskrona för att slutföra förhandlingarna.
Jag hade redan efter semestern 2005 lämnat min tjänst som avdelningschef på Fartygsavdelningen för att helt fokusera på denna affär och sammanställa all ”background information” från mer än 30 års utveckling, samt beskriva hur tekniköverföringen skulle göras då vi anade att detta kunde bli något riktigt stort.
Jag samlade in allt bakgrundsmaterial, i form av provrapporter forskningsresultat mm i 29 st fullpärmar och där alla titlar fanns på engelska. Några rapporter var redan på engelska.
USC fick välja ut ett antal som översattes i sin helhet medan vi bara skrev en ”Excecutive Summary” för de resterande.
Den 29 september 2006 undertecknades kontraktet och Marknadschefen Hans-Peter Hartman, Tommy Melin och jag själv (det var vi tre som gjort förhandlingarna) med den Japanska förhandlingsdelegationen. Vi tog en båt ut till kastellet på Drottningskär för en kontraktsmiddag på kvällen då bläcket hade torkat!
På vägen ut i ett fantastik fint väder mötte vi en av Visbykorvetterna på väg in i full fart och strax efter kommer Marinmuseets MTB också i full fart. Det var så imponerade och så lämpligt, men ändå bara ren skär tur att det sammanträffade. Middagen var aväten ca kl 22 då vi gick upp på vallen.
Havet låg nu spegelblankt och en stor fullmåne hade just gått upp strax väster om Utlängan och speglade sig guldröd på vattnet.
Just när vi skulle gå ner kom ett annat sällskap ut på vallen för att åtnjuta hur ett gäng i tidsenliga kläder sköt svartkrut i de gamla kanonerna på vallen och vi stannade naturligtvis kvar. Just som Stenafärjan passerade gavs samtidig eld. Det var säkert mycket spektakulärt för dem av färjans resenärer som inte visste om evenemanget. Det hade aldrig i världen kunnat arrangeras bättre och här var det bara ren skär tur!
I slutet av november 2006 började vi köra den första 2 veckors ingenjörsutbildningen för 12 japanska ingenjörer från olika discipliner. Vi hade diskuterat upplägget med Matsumoto som tidigare varit stationerad i London på Universals marknadskontor, innan han blev tekniskt chef.
Han rådde oss att göra utbildningsmaterialet med mycket bilder då de övriga var väldigt dåliga på engelska. Detta var något vi tog fasta på och som senare visade sig leda till en fullständig succé’.
Den första teknikutbildningen och med det Japanska varvets ingenjörer på rundtur på Kockums med gruppfoto på Japanskt manér.
På bilden ses handelshusets representant från Sumitomo längst till vänster, Universals förhandlingsledare Matsumoto i mitten av den främre raden samt deras lite äldre kompositexpert Yamada sittande längst till höger i den främre raden och Osaki till vänster om Matsumoto.
Yamada fyllde år en av de första dagarna på kursen, något som noterades av en av våra kursinstruktörer och vi åtnjöt en specialgjord tårta för honom under eftermiddags kaffet under stort jubel bland våra Japanska vänner.
Yamada med sin födelsedagstårta november 2006
Det var kanske redan här, med en så liten obetydlig sak, om vi la grunden till det fantastiskt fina samarbetet med en gästfrihet som senare visade sig att man bryr sig om varandra som personer!
Upplägget var sådant för teknikutbildningarna att efter någon månad när deras ingenjörer hunnit penetrera kursmaterialet, åkte vi till USC i Japan och höll en repetitionskurs, där fler kunde vara med och ställa frågor.
I kurspaketen ingick både teoriutbildning och verkstadsutbildning. Utbildningsmodellen för den teoriska delen i alla kurserna var den samma med mycket bilder och totalt hölls utbildning i 70 dagar. Kursmaterialet bestod av mer än 3500 PowerPoint bilder!
Utöver detta ingick 5000 timmar assistans på plats på varvet i närheten av Yokohama (Bentembaschi)
Detta innebar att vi hade både teknikpersonal och produktions personal för både kompositarbeten och utrustningsarbeten på plats i Japan. Alla bodde på ett hotell för inspektörer och marinpersonal tvärs över gatan till varvet vilket var mycket praktiskt. På kvällarna tog vi tåget till Kawasaki eller Tsurumi för att äta något gott på någon av de 100-tals restauranger som fanns där inom 15 minuters resväg med tåget!
Den Japanska maten är fantastiskt god när man vant sig!
Gruppfoto taget vid en repetitionskurs vid varvet i Japan 2007
Man visade en mycket stor gästfrihet.Några av mina bästa vänner blev Momose och Goto och Uemura, som var en el-ingenjör.
De tog med mig och den från vår produktionssupport som råkade vara där på många exotiska platser i Japan helgdagsutflykter när jag var kvar över helger.
Jag minns förövrigt att vi vid ett tillfälle var på en fotbollslandkamp mellan Japan och Finland på Olympia stadion, med säkert 50 000 personer på läktaren, som Japan vann med 5-1, där jag och min svenske kollega nog var nästan de enda som hejade på Finland.
Lake Ashi och Hakone nationalpark 400 m över havet med Mount Fuji i bakgrunden med sigthseeing båtar som Wasa (på bilden) samt Lord Nelssons Victory!
Momose, Goto och Ulf Strömqvist från kompositverkstaden i Hakone nationalpark 2009
Några märkliga fartyg har byggts för att lika äldre segelfartyg från Europa bl.a. Wasa och lord Nelsons Victory
Momose berättade att han varit projektledare för dessa båtar som byggdes i små sektioner vid USC och fraktats upp till Lake Ashi där de sattes samman.
Efter en tur med Wasa på Lake Ashi fortsatte vi sedan med linbana upp till de varma svavelkällorna 1050 m över havet.
Linbanan upp till de varma svavelkällorna 1050 m över havet
Japansk kölläggningsceremoni för den första kompositminsveparen
Den 14 maj 2009 gjordes en traditionell Japansk kölläggningsceremoni då en shinto präst välsignade fartygsbyggnationen och medarbetarna med höga dignitärer från Japanska Marinen på plats med efterföljande party med god Japansk mat som serverades med öl och vin.
Efter en timme var arbetet åter i gång i den nya komposithallen, som även innehöll ett stort modernt kompositlabb med utrustning som vi rekommenderat och med 4 heltidsarbetande ingenjörer!
Labbet leddes av en lite äldre ingenjör (Osaki) som varit med på alla ingenjörskurser, så en gång när vi satt och pratade om gamla minnen sa han att han kom ihåg mig och mitt framförande på RINA konferensen 1984 i London 25 år tidigare som han då också bevistat! Vi insåg flera gånger att man lyssnat på våra råd och förbättrat metodiken. Jag kommer ihåg att vi då flera gånger tänkte ”Varför har inte vi gjort så här?”
Hela utbildnings- och supportinsatsen rullades av fyra ingenjörer från teknikavdelningen samt 5 man från kompositverkstan och 2 man från filareverkstan.
Alla som var med tyckte det var en fantastisk resa. Inte ett hårt ord sades av någon under hela tiden och alla parter var nöjda!
USC införskaffade även en tekniklicens för kolfiberkonstruktioner och ett motsvarande royaltyavtal. I detta kurspaket som avslutades 2011 ingick 32 utbildningsdagar.
Det blev totalt 19 resor till Japan under tiden 2001-2011 med en sammanlag tid där borta av mer än ett halvt år, och det mest minnesvärda under mina 40 år på varvet!
USC eller Japan Marine United Corporation som företaget numera heter efter sammanslagningen IHI Marine United (IHIMU) 2012 är nu Japans näst största skeppsbyggare.
Bild tagen vid ett besök på USC då första förskeppssektion sätts på stapelbädden med personal från Karlskronavarvet på plats.
Tidplanering och tidhållning är något Japaner är mycket duktiga på och när vi inledde samarbetet planerades redan 2007 att den första minsveparen skulle sjösättas 23 oktober 2010, men den sjösattes ett par dagar senare då det visade sig att man räknat fel då den ursprungligt planerade sjösättningsdagen inföll på en söndag!
Detta är typiskt Japanskt! Jag minns att kättingtillverkaren till den omagnetiska rostfria ankarkättingen, som vi en gång köpte från Japan till Minjakt fartyget Landsort, skriftligt bad om ursäkt för att den levererades 4 dagar för sent!
Strax före sjösättning av det första Minjaktsfartyget som byggts med licens från Kockums. (Hans Forsman och Krister Alexandersson på plats vid Keihinvarvet)
Sjösättning av Japans första kompositminsvepare ENOSHIMA
Efter dop till ”ENOSHIMA” den 25 oktober 2010, sjösattes det första kompositfartyget vid Keihin varvet. Fartygen har namn efter öar på samma sätt som för våra minjaktsfartyg.
Den första Minsveparen byggt på vår licens är sedan länge leverad till Japanska Marinen och även sprängprovad med mycket gott resultat.
Vår kompositversion som vi tog fram tillsammans med USC ingenjörer har genomgående fått lovord!
ENOSHIMA efter Japanska Marinens övertagande 2013-03-23 på väg mot Keihin Port.
Att teknik- och produktionsöverföringen fungerat är tydlig då vi numera sällan får frågor.
Man har nyligen tecknat kontrakt på fartyg Nr 5 i serien.
Royalty kommer punktligt på Japanskt manér!
Slut del 4 Läs mer del 5
