De civila fartygsbyggena vid Karlskronavarvet och vad hände med dem?
Del 1
”Ett litet personligt kåseri om det civila skeppsbyggeriet under mina 40 år på varvet”.
av Sven-Erik Hellbratt
Under 60-talet och fram till 70-talets mitt tillverkade Karlskronavarvet ca 100 000 ton fartygssektioner till ett produktionsvärde av 200 MSEK vid den tidens kostnadsläge och Karlskronavarvet var en viktig underleverantör av roder och komplexa sektioner med mycket krökning. Merparten var avsedda för supertankers som byggdes på Kockums i Malmö eller Götaverken i Göteborg.
Denna produktion sysselsatte då ca 30 % av varvets totala produktionskapacitet, vilket innebar att närmare 400 man arbetade med den civila stålproduktionen i början av 70-talet innan oljekrisen kom 1973.
Akterstäv till ett civilt varv under vändning i skrovhallen
Några större kompletta fartyg förutom Visborg byggdes emellertid inte och sjösattes på den nya stapelbädden i skrovhallen innan de civila Ro/Ro fartygen, som då fanns i skrovhallen, men som nu har ersatts av den nuvarande ”ship liften”
Produktionen av kompletta civila fartyg fram 1977 begränsats till STEN RAGNE som var en liten kusttanker på 1000 ton och levererades 1:e December1964. Sten Ragne som hade dimensionerna 57,66 x 10,22 x 3,57 m var det första civila fartyg som stapelavlöptes vid Karlskronavarvet, medan man hade lång tradition på militära fartyg där de senaste var Minfartygen HMS Älvsborg och HMS Visborg.
Kusttankern STEN RAGNE
Minfartyget Älvsborg sjösattes 1969 på den gamla stapeln i stora verkstadsbyggnaden, som var för liten för att bygga hela skrovet på bädden, varför det endas blev den undre delen upp till mindäck som sjösatts härifrån.
Övre delen av skrovet och överbyggnaden monterades på vid kajen med hjälp av utrustningskranen.
Skrovet kilas upp och fartygets tyngd överförs till avlöpningssläden.
1974 sjösattes Minfartyget Visborg på den nya stapeln i skrovhallen och hade ett deplacement på 2650 ton och var det hittills största vid varvet sedan dess grundande.
Vid tiden efter oljekrisen 1975 höll också Karlskronavarvet på att avsluta den mycket lönsam produktionen av Spica II serien om 12 fartyg, där man under serien fått en mycket god ”Learning Curve” på både skrovproduktionen och utrustningen av fartygen.
Tre Spica-båtar i olika byggnadsstadier i nya skrovhallen
Den 5 juni 1974 offentliggjordes att 16 st. patrullbåtar skulle byggas vid Bergens Mekaniska verkstad som en motköpsaffär som då Norge hade rätt att kräva. Detta tillsammans med effekterna av oljekrisen och den nedåtgående byggnationen vid storvarven ledde till en stor svacka i produktionen på Karlskronavarvet. Svackan fylldes till en del av exportordern av 4 patrullbåtar av Spica typ till Malaysia.
Dessa levererades 1979, men redan 1977 gapade stålverkstäderna nästa tomma. Under sommaren 1977 fick Karlskronavarvet en förfrågan om att bygga 2 st Ro/Ro fartyg med ett deplacement av 3400 ton till en redare i Skärhamn.
Förfrågan hade först gått till Finnboda varv i Stockholm, men där hade byggnationen nekats och man vände sig då till Karlskronavarvet som svarade positivt. Förfrågningsunderlaget hamnade då hos några yngre civilingenjörer som var skeppsbyggnadsutbildade och hade jobbat inom civilt skeppsbyggeri. Fartygen projekterades och inom ett par månader skrevs kontraktet på 2 fartyg.
Fartygen som projekterades blev specialfartyg som skulle frakta pappersrullar från Holmens bruk till kontinenten och gå med trailers på returresan. Det var därför av yttersta vikt däcket var helt plant och alla svetsar måste slipas plan för att inte skada pappersrullarna Fartygen skulle byggas till (American Bureau of Shipping klass) ABS, något som jag inte hade någon erfarenhet av, så inledningsvis under projekteringen använde jag mig av (Det Norske Veritas) DNV regelbok som jag hade erfarenhet av innan vi hann få hem regelboken från ABS. Karlskronavarvets teknikavdelning hade vid den tiden fått projekteringsuppdraget av minfartyget Carlskrona som kompensation, som tidigarelagts tack vare patrullbåtsaffären och även kompositprojektet M70 som skulle bli det framtida minröjningsprojektet.
Karlskronavarvets konstruktionsavdelning hade förutom ovana vid civila fartyg, som skulle byggas till internationella klasskrav, då ingen kapacitet att ta sig an konstruktionsarbetet och projektarbetet gjordes av tre unga skeppsbyggnadsingenjörer som anställts på Karlskronavarvet, där jag fick förmånen att ta hand om skrovkonstruktionen.
Jag valde att bygga i höghållfast HT stål (AH 36 för plåt och AH 32 för profiler.)Detta är fortfarande nästan ”State of the Art” 35 år senare om man inte vill driva viktsoptimering allt för långt med andra negativa effekter som konsekvens.Att bygga så små fartyg i höghållfaststål hade inte tidigare gjorts i Sverige, men jag insåg tidigt att detta skulle ge fördelar för ägarna och göra konstruktionen mer attraktiv. Man fick 12 % högre last kapacitet, något som jag senare fått mycket credit för från de första redarna.
Lyckligtvis kände dåvarande chefen på Fartygskonstruktionsavdelningen (Göran Hultgren), som tidigare varit kontrollant vid ett Svenskt isbrytarbygge på Wärtsilä i Helsingfors, att det fanns en konsultfirma i Finland vid namnet Elomatic, (med c:a 25 anställda som då hade så dåligt att göra att de nästan var nerläggningshotade), som kunde ta sig an konstruktions arbete.
Detta lilla konsult företag fick efter denna order luft under vingarna och hade senare tid ett runt 400 hundra anställda om jag kommer ihåg allt rätt innan företaget delades till Elomatic och Delta Marin, där Delta Marin idag är ett av Europas största och välrenommerade konsultföretag inom den marina sektorn. Klassritningar på skrovet gjorde vi själva medan vi överlät detaljkonstruktions arbete och produktionsunderlaget i form av nesting , brännskisser och kaplistor för profiler till Wärtsilävarvet i Åbo, som också hade drabbats av vikande orderingång och hade ledig konstruktionskapacitet för stålkonstruktionen.
Utrustning och maskininstallationen togs fram av Elomatic i Åbo. El- konstruktionen köptes av konsultföretaget Andersson & Callenberg. Detta innebar att måndag var fjortonde dag tog vi 4 utvalda kvällsflyget till Bromma och nattfärjan till Åbo som angjorde vid sju på morgonen.
Efter en hel dag på kontoren i Åbo tog vi kvällsflyget från Åbo via Stockholm till Ronneby och kom hem sent på kvällen och kunde utnyttja arbetstiden maximalt. Redan till Lucia i mitten av december 1977 började de första detaljerna i dubbelbottensektionerna att tillverkas.
Arbete med dubbelbottensektionerna på det första Ro/Ro fartyget
Slut del 1
De civila fartygsbyggena vid Karlskronavarvet och vad hände med dem?
Del2
Ett litet personligt kåseri om det civila skeppsbyggeriet under mina 40 år på varvet
Sven-Erik Hellbratt
Kopplade delsektioner på den första Ro/Ro fartyget
Som synes på bilden har man under semestern 1978 hunnit koppla en del sektioner till den första Ro/Ro båten. Till hjälp hade vi här ett tjugotal entreprenörer. Arbetena fortsatte sedan med akterskeppet som är den mest arbetskrävande biten.
Sjösättning av den första Ro/Ro fartyget 1979
Fredagen den 6 november 1979, exakt 10:45 brändes dragstaget till sjösättningssläden av varefter fartyget sakta började glida utför banan och accelererade och nådde en maxfart av 7m/sekund. Hela förloppet var över på c:a 1 minut och gick helt enligt beräkningarna.
Det första fartyget i serien döptes senare på civilt sjösättningsmaner till BALTIC PRESS och det andra fartyget döptes senare till BALTIC PRINT.
BALTIC PRESS vid verkstadskajen strax före leverans Mars 1979
För att underlätta för rederierna att beställfartyg vid de Svenska varven införde den dåvarande regeringen med Nils Åsling i spetsen ett redarstöd som möjliggjorde att rederierna kunde söka en 40 % avskrivning av lånen för fartygsbyggnationen.
Redan i mitten av januari 1978, långt innan fartygen levererades, fick redarna för de två första fartygen regeringens godkännande av en 40 % avskrivning på lånen. Denna subvention gynnade naturligtvis rederierna, men det missgynnade varven som mer eller mindre konkurrerade ihjäl varandra och i varvshumorn fick han namnet ”Nils Usling”.
Som utvecklingen senare har visat sig hade det nog inte spelat så stor roll om subventionerna gått till rederier eller varven. I konkurrens med varven i Korea och Kina är vårt löneläge inte gångbart!
För varven i Europa som inte är specialiserade på kryssningsfartyg, och som inte står högst upp i näringskedjan vad gäller komplexitet och kvalitet gäller att ”dö sist”. Löner ökar i länder i Asien och kanske vi åter kan bli konkurrenskraftiga, men å andra sidan bygger vi ingenting tappar vi kunnandet vi en gång hade och kommer ändå att dö!
I slutförhandlingarna för de första Ro/Ro fartygen lovade Karlskronavarvets förhandlare att man skulle kunna ha en 30 tons trailer på hissen upp till övre däck även under sjöresa, något som jag inte räknat med då vi projekterade fartyget.
Jag kommer ihåg att jag hade ett elände att ta upp lasttillskottet från sjögången i den 12.5 långa sidovägaren till hissen då även vägarens höjd var begränsad. Jag åkte flera gånger till ABS Londonkontor med mina FEM beräkningar innan jag fick igenom mina beräkningar och fick konstruktionen godkänd.
Under en kräftskiva dit vi också bjudit den mycket erfarne Amerikanske klassningsinspektören, berättade han för mig att ABS huvudkontor i USA sett korrespondensen och kontaktat Londonkontoret och sagt att om de inte kunde motbevisa att jag hade fel så kunde man inte underkänna det jag gjort. Då plötsligt begrep jag varför det så plötsligt blev godkänt och varför jag strax därefter fått ett brev och erbjudande till anställning på London kontoret.
Detta kändes naturligtvis smickrande för en ung skeppsbyggnadsingenjör, men då hade vi fått barn och jag trivdes med mitt jobb och skaffat segelbåt som vi utnyttjade mycket under helger och semestrar och vi seglade upp till Arkösund (söder om Norrköping) och vände, något som vi senare gjorde varje semester under närmare 25 år, så jag tackade naturligtvis nej.
BALTIC PRESS efter förlängning med 25m vid Finnboda Varv 1982
Provturerna genomfördes under vintern med mycket drivis i vattnet. Jag kommer en episod som slutade lyckligt, men kunde blivit mycket kostsam om oturen varit där.
Vi ett tillfälle hade vi fått in så mycket is i muddboxen att beslut togs att stänga inloppsventilen och lätta på locket för att få ut isen. Detta gjordes som väl var av en stor och kraftig montör. Precis som han fått av locket på muddboxen fick elsystemet en ”black out” och bottenventilen öppnade som den skulle när det blev strömlöst. Den kraftige montören hävde sig på locket till muddboxen och lyckades få på bultarna igen medan vattnet sprutade in i maskinrummet.
”Blackouten ” varade en halvtimme innan elsystemet åter fungerade och man kan ju bara gissa vad som hänt om han inte fått på locket. Den Amerikanske klassningsinspektören från ABS berättade att han varit med om en liknande händelse som slutade med mer än 2 m vattendjup i maskinrummet på det fartyget, så visst hade vi lite tur!
BALTIC PRESS nu under Spansk flagg med namnet FESTIVO (i skrivandets stund 2015 destination Melilla)
Jag hade kontakt med en svensk representant för de nya redarna både när den gick under Gibraltar flagg och senare 2013 då den då den seglade under Spansk flagg. Han frågade om jag kunde hjälpa honom med lite uppgifter om hur brandisoleringen var gjord då den Spanska inspektionen krävde detta.
Jag visste var några av pärmarna från 70-talet stod i varvets centralarkiv i källaren och 15 minuter senare kunde jag skicka en pdf fil med underlaget till honom, något som han var mycket tacksam för och knappats vågat hoppas på, vilket han uttryckte, när han ringde tillbaka. Inte så illa efter mer än 30 år!
Han berättade att både fartygen var i mycket gott skick trots sin ålder.
BALTIC PRESS var nu omdöpt till FESTIVO och seglade under Spansk flagg från att vid förra samtal varit registrerad i Gibraltar. Han berättade även att BALTIC PRINT blev ombyggd till ”Livestock Carrier” 2010 med namnet LILY och var registrerad i Kambodja och nu fraktade kameler i Röda Havet!
BALTIC PRINT här med namnet LILY J, registrerad i Kambodja i trafik som Life Stock Carrier 2015 .(nu i skrivandets stund i Röda Havet med destination Djibouti)
I februari 1978 var alla förhandlingar med fartygskreditnämnd klara och ett tredje skeppsbyggnadskontrakt i Ro/Ro fartygsserien kunde överlåtas på ett partrederi med Lennart Kihlberg i Göteborg som huvudredare. I rederiet ingick även Uniship Distribution AB och ett antal seglande befäl.
Fartyget, nybygge 403, var i det närmaste likt de två tidigare med undantag av att framdrivningsmaskineriet effekt hade ökat från 3000 hk till 4500 hk, vilket gav en servicefart av 14.5 knop och byggdes till Lloyds klass i stället för ABS klass som de två tidigare Ro/Ro-fartygen. Fartyget gick i flera år med papper från Iggesundbruk bruk till Amsterdam och med trailers på returresan.
BREANT under färdigställande vid Karlskronavarvet Augusti 1979
.
Dopet av BREANT
BREANT på returresa med trailers efter pappersfrakt från Iggesund till Amsterdam
I juni 2007 kunde vi återse BREANT i Oscarsdockan dit hon bogserats efter en brand i maskinrummet.2008 överfördes BREANT till Åländsk flagg, hemmahamn Mariehamn som hon seglade under fram till 2012 då hon såldes och överfördes till Spansk flagg under namnet BENZU. 1978 fick Karlskronavarvet en förfrågan om ytterligare 2 Ro/Ro fartyg från Engström & Larson, Lysekil och ytterligare ett nybyggnadskontrakt undertecknades
BREANT på Kockums/Karlskronavarvet efter maskinrumsbranden 2007
BREANT här under Spansk flagg och nu med namnet BENZU 2012
Blivande BALDER DONA på stapelbädden med den ovanliga bulbstäven
Eftersom dessa fartyg skulle gå med högre fart än de tidigare byggda Ro/Ro fartygen skiljer sig skrovformen väsentligt från de tidigare och är mycket slankare samt försetts med en bulb som gjorts så produktionsvänlig som möjligt.
Enbart bulben ger en fartökning av c:a 0.5 knop och farten på fullt djupgående blev 16.5 knop. Fartygen gjordes också med två-propellerarrangemang. Även denna fartygstyp skulle ha max1599 ton brutto, men när detta senare kontrollerades av Sjöfartsverket uppdagades att vi räknat fel och hamnade på 1606 ton brutto.
Detta var ett ytterst prekärt läge då detta innebar att man skulle ha en hytt mer och en telegrafist ombord, något som hade stjälpt hela projektet
Mätreglerna som var mycket gammalmodiga och en mycket kreativ dialog fördes mellan varvets ansvarige ingenjör och Sjöfartsverket. Om man på ett enkelt sätt kunde flytta någon mätpunkt för mätlängden skulle man komma under 1599 ton brutto!
Här behövdes en kreativ ”rule-cheating” och John Nilsson som också jobbade i projektet tillsammans med Jörgen Sökjer, som jobbat på Götaverkens projektavdelning, drev denna fråga mot sjöfartsverket och fick igenom ett förslag som löste problematiken.
Genom att göra en recess i tanktaket i rörtunneln och lägga en durkplåt över denna klarade man mätkravet. Man skulle till och med kunna förlänga fartygen med 25m och ändå klara 1599 ton brutto.
Denna möjlighet utnyttjades senare och alla fartygen utom BREANT förlängdes.
BALDER DONAS stapelavlöpning 28 september 1979
Vintern 1980 var mycket sträng och issituationen gjorde att provturerna inte kunde genomföras som planerats och Karlskrona varvet riskerade leveransböter.
Rederiet och Varvet kom dock överens och fartyget döptes formellt vid övertagandet i början av Mars 1980 till BALDER DONA. Vid den första provtursdagen var klassnings inspektören lite orolig för vibrationer då räcken och diverse utrusning inte var fullt fastskruvade, men han berättade efteråt hur överraskad han blev när han insåg att fartyget var nästan helt vibrationsfritt.
Balder Dona som blev den bästa med 2 propellerdrift och en ljudnivå på 43 dB i chief-hytten som låg rakt ovanför maskinrummet och där vi hade 63 dB för de andra fartygen med en – propellerdrift.
Fartyget hade en frakt i Florida och det var mycket angeläget att man var där i tid.
Den sista provturen gjordes i samband med leveransen i full storm på Hanöbukten.
Jag glömmer aldrig synen av en trålare i Hanöbukten som vi körde om och som säkert rullade säkert ±25 º och jag tänkte hur i all världen kan de jobba ombord i detta väder.
Varvets personal skulle släppas av i Ystad och fartyget skulle fortsätta direkt till Florida. Då vi närmade oss Ystad i full Nordostlig storm anropades bogserings assistans av ägaren Dag Engström som själv framförde fartyget. Svaret från bogserbolaget blev ”Jag går inte ut detta dj-la väder” varpå Dag svarade ”då får jag väl gå in själv”. Det mycket folk på bryggan och halvmörkt när vi kom i hamnbassängen i Ystad.
Då insåg jag att vi bara hade en och en halv båtlängd kaj att lägga till på!
Dag som manövrerade fartyget stod kolugn med en ficklampa i handen och lyste efter reglagen. Plötsligt vänder sig Dag mot mig och säger ”jag har lite svårt då jag inte riktigt lärt mig var alla reglagen sitter”.
Efter några minuter hade vi förtöjt utan en enda kajstuds. Varvets personal hoppade i land och BALDER DONA stack till sjöss igen. Här bevisade Dag sitt stora sjöfartskunnande och hur man skiljer agnarna från vetet!
När vi senare hörde av dem på Atlanten fick vi höra att man en natt haft stora vibrationer på ena axellinan och stannat upp. När man backade såg man havet rött. Man hade kört på en vitval som legat och sovit och den hade kilat fast sig mellan axelbärarbenen och börjat hackas upp i bitar av propellern. När väl valen var loss upphörde vibrationerna och man satt högsta fart mot Florida.
BALDER DONA här med namnet IPSWICH WAY 2004
Systerfartyget BALDER VINGA levererades i början av juni 1980.
BALDER VINGA här med det senare namnet SAPPHIRE
Det är nog ingen överdrift att säga att Ro/Ro båtarna som byggdes på Karlskronavarvet hade hög kvalitet och alla är fortfarande seglande efter mer än 35 år!
De civila fartygsbyggena vid Karlskronavarvet och vad hände med dem? Del 3
Ett litet personligt kåseri om det civila skeppsbyggeriet under mina 40 år på varvet
Sven-Erik Hellbratt
På försommaren 1979 beställde Vingtank Rederi AB på Donsö 2 st produktankers på 8200 ton DW. Fartygen byggdes till Lloyds klass och finsk isklass 1A. Dessutom uppfylldes IMCO:s kemikaliekod för vissa lätta kemikalier som bensen. Fartygen var de största som byggts vid Karlskronavarvet.
När kontraktet skrevs ville Karlskronavarvet att de skulle byggas till ABS klass, då vi hade en sådan bra relation med ABS medan redaren helst velat ha Lloyds klass, men det blev ABS.
I början av projektet vi uppringda av dåvarande chefen på Lloydskontoret i Göteborg, som erbjöd att vi skulle få förtur om vi bytte till LLoyds klass och man lovade att vi skulle fått deras kommentarer inom 3 veckor efter att de erhållit klassritningarna.
När vi började studera skillnader mellan klassningsreglerna såg vi att ABS räknade med utböjningskriterier med Lloyds räknade med spänningskriterier. Detta skulle innebära ca 200 ton lättare skrov om vi klassade fartygen i Lloyds och jag reste till London för att diskutera detta med ABS.ABS var emellertid mycket principfasta , varpå jag sa att då åker jag väl hem och byter klass!
”Det kan väl inte du bestämma” fick jag som svar och jag svarade ” Visst har jag mandat för att byta klass”! Jag åkte hem och vi kom överens om att fartygen skulle klassas i Lloyds istället för ABS och vi bytte klass! Vi skickade in skrovritningarna till Lloyds och efter två och en halv vecka åkte Bosse Lindahl och jag till Göteborg för att gå igenom de kommentarer vi fått. Vi förstod då att man i princip lagt alla andra gransknings jobb åt sidan och helt fokuserat på Karlskronavarvets skrovritningar.
Stapelavlöpningen av VINGA STAR med en vikt av 7000 ton var den med det tyngsta skrovet som gjorts vid Karlskronavarvet och det fanns farhågor om att golvet i hallen skulle klara denna belastning.
VINGA STAR sjösättning
VINGA STAR dop vid Karlskronavarvet 1981
Efter sjösättningen och slututrusning startade provtursverksamheten. Vid första provturen kom vi inte mycket mer än 50 m från kajen innan växeln havererade.
Det var bara att dra fartyget till Oskarsdockan. Det konstaterades att växeltillverkaren glömt att montera ett oljefilter och lagren skar!
Ett hål skars i botten och växeln släpptes ner och skickades till växelleverantören som naturligtvis reparerade växeln på garanti, med varvet fick stå för de övriga kostnaderna och med försenad leverans som följd.
VINGA STAR i Oscarsdockan efter växelhaveriet
Det här var ett projekt det gick troll i och allt negativt som kunde hända hände också.
När alla lastoljeventiler var monterade och provtryckta upptäcktes att lastoljeventilerna var fellevererade. Fartyget var ju en produkttanker som även skulle kunna frakta bensen, men ventilpackningarna var ej gjorda för bensen.
Nu var det bara bryta upp lastoljesystemet samt demontera alla lastoljeventiler och returnera dessa och få nya som klarade bensen. Naturligtvis fick varvet nya ventiler utan kostnad, men fick naturligtvis stå för alla kringkostnader och kostnad för leveransförseningen i vanlig ordning.
När de nya lastoljeventilerna med packningskvavlitet som klarade bensen kommit åter och monterats kom nästa kalldusch. Spindelförlängningarna till lastoljeventilernas växlar klarade inte vridmomentet då ventilerna manövrerades utan slirade. Skulle nu ventilerna rivas en tredje gång?
Vid 19-tiden en söndagskväll ringde den dåvarande Direktören Bertil Blomstergren, som då satt i bilen på väg till Karlskrona och ville att jag skulle åka in till varvet och kontrollräkna ett krympförband för spindelförlängningarna som han funderat ut under resan till Karlskrona och som skulle börja produceras tidigt måndag morgon och att vi skulle träffas så fort han kom till Karlskrona för att stämma av.
Sagt och gjort det föreslagna krympförbandet fungerade beräkningsmässigt och då Bertil anlände till Karlskrona och fick resultatet gjorde han en enkel skiss och kl 07:30 på måndagsmorgonen var tillverkningen av krympförbanden igång.
Varvet hade vid den här tiden en tillfällig kraftig överbeläggning men hade nu gjort så stora förluster att man var tvungen att begära koncern bidrag från Svenska Varv då varvets eget kapital var mindre än en tredjedel av varvets registrerade aktiekapital, vilket är minimum enligt aktiebolagslagen. Varvet stod alltså på randen till konkurs och måste minska produktionskapaciteten från 1 miljon verkstadstimmar till 750 000 timmar. Detta innebar att arbetsstyrkan på varvet minskades med 500 personer.
För att minska arbetsbelastningen vid varvet bestämdes då att den andra produkttankern VINGA POLARIS som sjösatts vid varvet skulle bogseras till Göteborg och färdigställas där.
Det första fartyget levererades nästan ett år för sent 1982 och varvet fick betala den maximala bötessumman.
Karlskronavarvet gjorde enligt huvudredaren Sture Johansson bra ifrån sig i fråga om skrov och maskininstallation men när det sen kom till specialarbeten som hör ihop med en produkttankers brast kunskaperna. Redaren som vid tillfället saknade frakter tog tillfället i akt och krävde många kosmetiska förbättringar på fartygen för att godkänna övertagandet.
När detta var gjort och redaren fått fraktavtal togs fartygen snabbt över.
produktionskapaciteten från 1 miljon verkstadstimmar till 750 000 timmar. Detta innebar att arbetsstyrkan på varvet minskades med 500 personer. För att minska arbetsbelastningen vid varvet bestämdes då att den andra produkttankern VINGA POLARIS som sjösatts vid varvet skulle bogseras till Göteborg och färdigställas där.
Det första fartyget levererades nästan ett år för sent 1982 och varvet fick betala den maximala bötessumman. Karlskronavarvet gjorde enligt huvudredaren Sture Johansson bra ifrån sig i fråga om skrov och maskininstallation men när det sen kom till specialarbeten som hör ihop med en produkttankers brast kunskaperna.
Redaren som vid tillfället saknade frakter tog tillfället i akt och krävde många kosmetiska förbättringar på fartygen för att godkänna övertagandet. Var detta var gjort och redaren fått fraktavtal togs fartygen snabbt över.
VINGA STAR fullastad vid Fehmar Belt 1987
VINGA STAR i lättkondition i Kielkanalen
VINGA POLARIS i lättkondition
Båda fartygen VINGA STAR och VINGA POLARIS seglade närmare 20 år under Svensk flagg innan de såldes till Ryssland med hemmahamn Vladvostok. VINGA STAR som 2012 hade namnet ELARA-DV blev upphuggen i Kina 2012 efter 30 å r i drift.
VINGA POLARS nu med namnet POLARIS seglar för Vostoflot, Vladivostok och är fortfarande i drift 33 år senare.
VINGA POLARIS nu med namnet POLARIS utanför Vladivostok 2015
1995 återkom rederiet som ägde de första 2 Ro/Ro fartygen med en förfrågan om att bygga ett liknande fartyg fast större och den 12 maj 1995 tecknades kontraktet.
Detta var det första civila handelsfartygskontraktet som placerats på ett Svenskt varv på 10 år!
Bo Lindahl blev projektledare, här senare under den hektiska utrustningsfasen
Konstruktionsarbetet gjordes av Delta Marin i Åbo.Själv hade jag då andra arbetsuppgifter och deltog inte i projektet.Under konstruktions arbetet med trailerrampen upp till övre däck fick Delta Marin samma problem som jag haft med hissen på BALTIC PRESS. Ritningar och beräkningar hade skickats fram och tillbaka mellan ABS i London och Delta Marin utan resultat och godkännande. Då beslutades att vi skulle ha ett krismöte på Delta Marin i Åbo dit klassningsingenjören från ABS i London skulle komma.
Bosse som kände till bekymren jag haft på BALTIC PRESS kom då till mig och sa ”Du som har så bra relationer med ABS i London. Kan inte du följa med till Finland och försöka övertyga ABS-killen att Delta Marins lösning är tillfylles”.
Jag tänkte då ”hur i all världen ska jag kunna övertyga ABS då jag var så dåligt insatt i ärendet”. Jag följde i alla fall med Bosse till Åbo och träffade ABS representanten som till en början var mycket envis. Efter en lång och delvis en lite hätsk diskussion lyckades jag övertyga honom om att det resonemang han fört var nog felaktigt och när ritningarna kom tillbaka efter några dar var de godkända utan anmärkning!
Produktionen startade under hösten 1995 och den 30 september 1996 skulle fartyget levereras. Bygget gjordes i samarbete med KSUB i Malmö och Bruces i Landskrona.
Bild visande hur stålarbetet delades upp mellan företagen
KkrV tillverkade akterskeppet, KSUB däckhussektioner och Bruces tillverkade en stor förskeppsdel. Sektionerna bogserades från Landskrona och Malmö till Karlskronavarvet där sektionerna sattes samman i Oscarsdockan. Den sista stapel avlöpningen kan också tycka lite ovanlig med bara akterskeppet under huvuddäck och påminner om Älvsborgs sjösättning på gamla stapel , men här av andra orsaker som ett helt skrov och resterande sektioner sattes samman i Oscarsdockan dit de levererbarts från Bruces och KSUB.
Fartyget hopsvetsat i Oscarsdockan
Måndagen den 30 september skulle fartyget levereras för att enligt kontraktet med Holmens Bruk vara i Norrköping kl 12:00 den 1 oktober.
Allt gick enligt plan och 11:57 förtöjde fartyget vid kajen i Norrköping 3 minuter före tidtabell. Den 2:a oktober in leddes lastningen av pappersrullar på ett 10 årigt charterkontrakt med Holmen Bruk.
Intressant att nämna är att detta var det första civila fartygsprojektet som beställts på 10 år på ett Svenskt varv. Att det blev just Karlskronavarvet som fick ordern berodde på de mycket goda kundrelationer vi hade efter de två första Ro/Ro fartygen som levererades 1979 samt en gynnsam kronkurs vid det aktuella tillfället.
Lastning av pappersrullar vid Braviken i Norrköping
Redaren Ture Axelsson på bryggan. Ture följde tillsammans med kollegan Lennart Pettersson bygget i Karlskrona från början till slut.
Baltic Bright var utrustad med ett Schillingroder och hade mycket bra manöveregenskaper.
BALTIC BRIGHT på väg genom Kielkanalen på någon av de första resorna
BALTIC BRIGHT på väg genom Kielkanalen 2007
BALTIC BRIGHT 2014-12-22 utanför Aberdeen, Storbritannien
1996 levererades det första civila handelsfartyget på 10 år från ett Svenskt varv och detta kom att bli det sista handelsfartyget som byggdes på ett svenskt varv!
Det har sedan denna leverans gått ytterligare 19 år utan några civila nybyggen i Sverige.
Den stolta skeppsbyggnadstradition vi en gång hade i början av 70-talet då Sverige var den tredje största skeppsbyggnads nationen i världen har nu en gång för alltid gått i graven!
VAD HÄNDE SEDAN MED FARTYGEN? – DETALJERAD BESKRIVNING
M/T STEN RAGNE.
Byggd 1964 av Ab Karlskronavarvet, Karlskrona.
Varvsnummer 357.
Dimensioner. 57,66 x 10,22 x 3,57 m.
Efter förlängning. 75,00 x 10,22 x 4,91 m.
Brt/ Nrt/ Dwt.499/ 311/ 1033.
Efter ombyggnad. 999/ 582/ 2134.
Efter ombyggnad. 1199/ 735/ 2240.
Maskineri. En 6-cyl, Klöckner-Humboldt-Deutz diesel.
Effekt. 887 hk.
Knop. 11,5.
Levererades 1 december 1964 till Partrederi Stena Ragne, Västervik. Rederiet bestod av Ragnar Nilsson (4%), Rederi Ab Ostenia (50%), Rederi Ab Ragne (46 %).
1968 12 21. Såld till Partrederi Algot Johansson, Göteborg.
1969 01 07. Övertagen av dom nya ägarna.. Omdöpt till ALVI.
- Registrerad för Rederi Ab Alvi, Göteborg.
- Under våren, Förlängd vid Falkenbergs varv Ab, Falkenberg.
1973 04. Såld till Firma Vänertank, Johnsson & Co (Bengt Johnsson), Göteborg.
- På hösten, ombyggd.
1983 11. Såld till Rederi Ab Grundstenen 12658, Falun, vilket ändrade namn till Rederi Ab Vänertank, Göteborg.
1992 12. Såld till Russobalt Shipping, St Petersburg, Ryssland. Omdöpt till RUSSOBALT-1.
- Såld till Bila Shipping, Lund. Omdöpt till ALVINA. (Flagg okänd).
1996 06 10. Registrerad i det Svenska skeppsregistret med Network i Göteborg Ab som ägare, med namnet RUSSOBALT 1 (okänt om det var en pappersprodukt eller inte).
1996 06 10. Såld till Abila Shippping Ltd, Kingstown, St Vincent & Grenadines.
- Överförd till Panama flagg.
2000 05 17. Såld till Coastway Maritime, La Paz, Bolivia. Omdöpt till SALVI.
2000 06 13. Såld till okända köpare.
2001 04 02. Såld till Dalmer, Ghana.
2003 03 31. Såld till okända köpare.
2005 01 11. Såld till okända köpare.
2009 02. Förklarad förlust.
M/S BALTIC PRESS.
Byggd 1979 av Karlskronavarvet AB, Karlskrona.
Varvsnummer. 395.
Dimensioner. 110,01 x 16,79 x 4,60 m
Efter förlängning. 135,50 x 16,79 x 4,64 m.
Brt/ Nrt/ Dwt. 1599/ 900/ 3400.
M/S BREANT.
Byggd 1979 av Karlskronavarvet AB, Karlskrona.
Varvsnummer. 403.
Dimensioner. 110,01 x 16,79 x 4,62 m.
Brt/ Nrt/ Dwt. 5197/ 1559/ 3328.
Maskineri. En MAN-B&W 12V28/32-AF
Effekt. 2640 kW.
Knop. 13,5.
Lastmeter. 760.
Levererades i november 1979 till Ivar Lundh & Co, Ab, Stockholm.
1979 11. Insatt för Iggesund Product mellan Sverige – Holland.
- Såld till Brax Shipholding Rederi Ab, Göteborg.
- Utchartrad till Transfennica för trafik mellan Finland – Lübeck – England.
1997 09 17. Insatt mellan Rauma – Kotka – Hangö – Lübeck.
1997 10. Insatt mellan Rauma – Rostock – Lübeck.
- Såld till Oldhurst Ltd, Brittiska jungfruöarna. Satt under Brittisk flagg, hemmahamn London.
2001 01. Utchartrad till Bow Marine Oy för trafik mellan Helsingfors – Hamina – Tallinn – Bremerhaven – Bremen.
2002 10 15. Utchartrad till SCF Viborg Line. Insatt mellan Viborg-Kiel.
2003 05. Såld till Brax Shipholding Rederi Ab, Göteborg (Engelsk flagg, hemmahamn London)
2004 01 19. Såld till Rederi Ab Lillgaard, Mariehamn, Finland (Registrerad i England, hemmahamn London).
2004 07 – 2004 09. Utchartrad till Fjord Line.
2004 09 – 2004 10 03. Utchartrad till Commodore/ Condor. Insatt mellan Portsmouth – Kanalöarna.
2004 10. Utchartrad till Channel Freight Ferries. Insatt mellan Southampton – Radicatel.
2004 11. Utchartrad till Dart Line. Insatt mellan Dartford – Dunkerque.
2004 12. Utchartrad till DFDS Tor Line. Insatt mellan Kiel – St Petersburg.
2005 09 21. Avslutad charter.
2005 10. Utchartrad till SeaMalta.
2005 12. Går SeaMalta i konkurs.
2005 12 12. Upplagd i Valletta, Malta.
2006 01. Upplagd i Calais.
2006 03. Utchartrad till Balearia, Spanien. Insatt mellan Barcelona – Ibiza.
2007 04 28. Ankom Navitec-Werft, Wilhelmshaven för maskinöversyn.
2007 05. Utchartrad till Yellow Star Line. Insatt mellan Kotka – Bremerhaven – Hamburg.
2007 06 11. Ankom Karlskronavarvet under bogsering efter maskinrumsbrand.
- Utchartrad till Stella Lines.
2008 11. Överförd till Åländsk flagg, hemmahamn Mariehamn.
2009 06. Utchartrad till Acciona, Spanien. Insatt mellan Barcelona – Palma.
2010 04 27. Ankom Algeciras.
2010 06. Utchartrad till STAMP (IMTC), Marocko. Insatt mellan Algeciras – Ceuta.
2011 11. Såld till Santander Banco SA, Madrid, Spanien (management Benzu Naviera, Algeciras). Omdöpt till BENZU. Hemmahamn Santa Cruz de Tenerifa.
M/S BALDER DONA.
Byggd 1980 av Karlskronavarvet AB, Karlskrona, Sverige.
Varvsnummer. 397.
Dimensioner. 110,01 x 16,79 x 4,60 m
Efter förlängning. 136,05 x 16,51 x 4,74 m.
Brt/ Dwt. 1582/ 3085.
Efter ombyggnad. Brt/ Dwt. 6568/ 4539.
Maskineri. Två Nohab-Polar F216V-A dieslar.
Effekt. 3531 kW.
Knop. 14,0.
Passagerare. 12.
Hyttplatser. 12.
Lastmeter. 1145
1979 06 20. Kölsträckt.
Levererades i mars 1980 till Engström & Larson, Lysekil, Sverige.
1980 03. Utchartrad för trafik i Karibien.
1982 09. Förlängd vid Finnboda Varf, Nacka.
1984 01. Såld till Dag Engström Rederi A/B, Lysekil. Omdöpt till RODONA.
- Utchartrad till Cobelfret/Ford. Insatt mellan Zeebrugge – Dagenham/Purfleet.
1999 10 – 2002 07 06. Utchartrad till P&O North Sea Ferries Ltd. Insatt mellan Zeebrugge – Felixstowe.
2002 07. Utchartrad till Ferryways, Belgien. Insatt mellan Oostende – Ipswich.
2003 07 15. Såld till Ipswich Way, Ltd (Ferryways), Panama. Omdöpt till IPSWICH WAY. Insatt mellan Oostende – Ipswich.
2007 06 13. Går Ferryways i konkurs, upplagd i Oostende.
2007 06 15. Upplagd på Oostende redd. Ingick inte i konkursboet.
2007 06 28. Management Roroco NV, Antwerpen, Belgien.
2007 07 09. Insatt för Cobelfret Ferries mellan Oostende – Dartford.
2008 01 23. Registrerad för Roroco NV, Valletta, Malta.
2009 05. Såld till Hidiv Denizcilik Ltd Sti, Istanbul, Turkiet (Istanbul Lines). Omdöpt till ISTANBUL N.
M/S BALDER VINGA.
Byggd 1980 av Karlskronavarvet AB, Karlskrona, Sverige.
Varvsnummer. 398.
Dimensioner. 110,00 x 16,51 x 4,85 m.
Efter förlängning. 136,05 x 16,51 x 4,74 m.
Brt/ Nrt/ Dwt. 1599/ 699/ 3000.
Efter ombyggnad. Brt/ Dwt. 6568/ 4465.
Maskineri. Två Nohab-Polar F216V-A dieslar.
Effekt. 3531 kW.
Knop. 14,0.
Passagerare. 12.
Hyttplatser. 12.
Efter ombyggnad. Lastmeter. 1145.
1979 10 05. Kölsträckt
Levererades i juni 1980 till Engström & Larson, Lysekil, Sverige.
1980 06. Utchartrad för trafik i Karibien.
1982 06. Förlängd vid Finnboda Varv, Nacka (förlängningsdelen byggd vid Oskarshamns varv)..
1984 01. Utchartrad till Seaboard Shipping. Omdöpt till ROVINGA.
1985 01. Omdöpt till AZUA.
- Omdöpt till ROVINGA.
- Såld till Dag Engström Rederi A/B, Lysekil. Omdöpt till SAPPHIRE.
- Utchartrad till Cobelfret/Ford. Insatt mellan Zeebrügge – Dagenham/Purfleet.
1999 10 – 2002 06 10. Utchartrad till P&O North Sea Ferries Ltd. Insatt mellan Zeebrügge – Felixstowe.
2002 07. Utchartrad till Ferryways B.V. Oostende, Belgien. Insatt mellan Oostende – Ipswich.
2003 02 22. Kolliderade SAPPHIRE med ANGLIAN WAY i tjock dimma på ingång till Ipswich. Gick på grund efter kollisionen. Kom loss efter tag och efter inspektion gick man till Belgien för reparation.
2003 06. Såld till Ostend Way Ltd, Panama (Ferryways). Omdöpt till OSTEND WAY. Insatt mellan Oostende – Ipswich.
2007 06 13. Går rederiet i konkurs och fartyget tas ur trafik i Oostende.
2007 06 16. Upplagd på Oostende redd. Ingick inte i konkursboet.
2007 07. Management Roroco NV.
2007 07 09. Insatt för Cobelfret Ferreis mellan Oostende – Dartford.
2008 01 02. Registrerad för Roroco NV, Valletta, Malta.
- Insatt mellan Zeebrügge – Purfleet.
2008 06 01. Insatt mellan Oostende – Ipswich.
2008 06. Insatt mellan mellan Oostende – Dartford.
2008 06. Insatt mellan Oostende – Ipswich.
2008 11. Upplagd i Tilbury.
2009 01. Insatt mellan Rotterdam – Ipswich.
2009 01. Insatt mellan Oostende – Dartford.
2009 02 22. Upplagd i Tilbury.
2009 03. Insatt mellan Rotterdam – Ipswich.
2009 04. Såld till Bostan Denizcilik Ltd Sti, Istanbul, Turkiet (Istanbul Lines). Omdöpt till BOSTAN N.
2009 04 27 – 2009 05 17. Avgick Tilbury mot Istanbul.
- Insatt mellan Bandrima – Ambarli, Turkisk flagg
VINGA STAR
Byggd 1982 av Karlskronavarvet
Varvsnummer 402
Fartygstyp: Oil Products Tanker
Gross tonnage: 7,460 tons
Summer DWT: 11,868 tons
Dimensioner 142.2 X 17.83×8.22 m
Maskineri: 9AXAG (Wichman)
Effekt: 2 * 2208 hk
Knop:12
Klass: Lloyds /Russian Maritime Shipping Register
Senare namn:
UNITED STAR 1992 – 2000,
BRO STAR 2000 – 2002, Svensk flagg
WHITE BALU 2002 – 2005, Rysk flagg
LADOGA 2005 – 2007 , Rysk flagg
ELARA-DV 2007 – 2012, Rysk flagg, North Eastern Shipping Company LTD, Vladivostok
Upphuggen i Kina 2012
VINGA POLARIS
Byggd 1982 av Karlskronavarvet
Varvsnummer 404
Fartygstyp: Oil Products Tanker
Gross tonnage: 7,460 tons
Summer DWT: 11,868 tons
Dimensioner 142.2 X 17.83×8.22 m
Maskineri: 9AXAG (Wichman)
Effekt: 2 * 2208 hk
Knop:12
Klass: Lloyds /Russian Maritime Shipping Register
Senare namn:
VINGA POLARIS (till 1994 Mars), Svensk flagg
UNITED POLARIS (till 2000 Juli), Svensk flagg
BRO POLARIS (till 2002 Nov) , Ryssland, Vostoflot, Vladivostok
POLARIS 2002- , Ryssland, Vladivostok
BALTIC BRIGHT
Byggd 1996 av Karlskronavarvet AB, Karlskrona.
Varvsnummer:
Dimensioner: 134 x 20 x 5.3 m.
Fartygstyp: Vehicles Carrier
Gross tonnage: 9708 ton
Sommar DWT: 6100 ton
Flaggstat: Sverige
Hemmahams: Skärhamn
Class: A1, E, AMS, ACCU
Service fart: 15 knop
Maskin: 2 x MAK 6M32,2 x 2640 kW
